大众视野里，低成本航空往往以极具争议的形象出现——旅客的行李箱在柜台或登机口被拦下，被迫现场缴费；乍看票价确实便宜，算上行李和选座，比全服务航司还贵。
但在争议之外，低成本航空也是全球航空业中最具效率、最具韧性，也最考验管理能力的商业模式之一。它用更高的飞机利用率、更精细的成本控制和更灵活的产品组合，试图在全球航油价格高企的周期里，建立起一条护城河。
2026年，全球低成本航司命运两极。春秋航空上半年逆势赚了10亿元，欧洲的瑞安航空创下22.6亿欧元的财年利润新高；但在航油价格飙升和汇率重挫下，亚洲几家低成本航司陷入亏损，美国精神航空直接宣布停运。
行业分化中，中国低成本航司走进国际聚光灯下。国际航空评级机构AirlineRatings最新发布的“全球最佳低成本航空”榜单中，总部位于中国香港的香港快运登顶，这是中国航司第一次在该类别中夺冠；春秋航空首次上榜，位列第20位。
没有机上Wi-Fi、托运行李也要收费，低成本航空的“最佳”应该做到什么？那些被消费者反复抱怨的“行李刺客”和规则冲突，究竟是必然，还是能通过精细化运作化解的摩擦？在2026年的高油价周期里，这本生存账本如何计算？带着问题，《财经》采访了香港快运行政总裁毛洁琼。
香港快运行政总裁毛洁琼，受访者供图
“分秒级”的效率战争
航空业是个重资产行业，就算飞机停在地面上，折旧、租赁、人工、保险照样烧钱。只有飞起来、飞得多，这些成本才能摊到每一张机票里。
对低成本航空来说，赚钱的道理很简单：要么把座位卖得更多更满，要么在机票之外再收一笔。利润取决于一个简化的公式：收入（客座率×票价+辅助收入）减去单位运营成本。
低成本航司的飞机一天可能要飞6个航段，早出晚归。到了一个目的地之后，飞机上下客、装卸行李、加油和清洁，一小时后就飞往下一个目的地，节奏快、频率密。
财报显示，春秋航空2025年的飞机日利用率为9.97小时，这个数字还不包括机场上下客等地面时间，这意味着每架飞机平均每天有近10个小时在天上，高出行业平均水平近1小时。
这种对效率的苛求，渗透在每个环节，被量化为航班准点率。飞机过站时，空乘的每一项任务按分钟甚至秒计时；地勤、机组、工程人员的目标高度统一——几点旅客登机、几点机舱关门、几点飞机开始滑行。
在毛洁琼的办公室，有一块实时显示准点率的大屏幕，“不是一周看一次，而是每一天。”她强调。每周运营团队都会复盘延误原因，列出前五名并逐一检讨。
如何提高效率，毛洁琼举了一个例子。香港快运两年前推出“轻便飞”，只允许旅客带一个背包上机，在亚洲民航界尚属首次。外界骂声一片，认为是变相收费。
但毛洁琼给《财经》记者算了一笔账：约三成旅客仅携带背包、无需使用头顶行李架安放行李，坐下即安顿，登机效率大幅提升，减少了因整理行李造成的延误。“之前一个月因行李问题造成的航班延误有一千分钟，现在已经少于一百分钟。”
航班编排更是一门效率的艺术。“通过夜间长途红眼+白天短途高频”的航班编排，一架飞机能飞出单日15小时的极致日利用率，也显示出对航线资源、机队运力和旅客需求的精细匹配能力。
以8月31日执飞UO616（香港—首尔）的注册号B-KKM的飞机为例：它在凌晨00:50起飞，开启全天15小时11分钟的空中之旅。当全服务航司的飞机还在深夜停场休息时，它已经在香港与首尔之间对飞，用尽夜间闲置时间；上午返港后，再无缝拼接几个周边的高频短途航线。
这场分秒必争的战争没有尽头。2026年上半年，香港快运的准点率达到85%，在香港所有基地航司中排名第一，但放在全球不算顶尖——欧洲最大的低成本航司瑞安航空常年控制在90%以上，仍有继续提升的空间。
“每个航空公司都有提升效率的流程，但看最终的执行力，能不能精细化到真的把这个指标分析透。”毛洁琼说。
效率优先的另一面
正常情况下，极致效率是一部运转精准的赚钱机器，但一旦遇到台风、雷雨等不可控因素，容错空间极小，一个航班延误可能引发一整天连锁反应——不仅直接吞噬利润，更会摧毁品牌信任。
每年夏天的台风季，都是对低成本航司的极限压力测试。试想一下：航班被取消，不少旅客滞留机场，线上App和客服热线在瞬间涌入的流量下经常陷入瘫痪，现场又缺乏充足的航延餐食和合作酒店保障，导致部分旅客只能滞留在值机大厅的木椅或地板上过夜。信息脱节和保障缺位，极易在柜台前引发激烈的肢体和言语冲突。社交媒体时代，任何个别冲突都可能被放大为品牌危机。
真正考验低成本航司的，往往不是延误本身，而是延误后如何处置。毛洁琼认为，disruption handling（航班大面积延误处置）是“对一家航空公司最大的考验”。
极端天气不只是风险，也是检验系统韧性、组织响应速度和旅客沟通能力的关键场景。毛洁琼介绍，今年7月的9号台风“红霞”袭港期间，大量航班取消，借助人工智能工具对台风路径的准确辅助预测与决策，香港快运是本地首家恢复运营的航空公司。
8月，下一场强台风“白海豚”来袭。香港快运在宣布取消航班的同时，提前两天加开特别班次，分流并允许有意愿的旅客提前出发或返回。一定程度上减轻后续旅客大面积滞留的压力，也引发了部分亚太同行的后续效仿。毛洁琼称之为“精细化”与“执行力”。
不可否认，挑战仍然存在。有从业者对《财经》记者指出，由于低成本航司将机队利用率、地面过站时间、人力成本等推到了极限，其系统里几乎没有任何冗余缓冲，面临航班大面积延误时，低成本航空往往难以提供和全服务航司同等级别的即时保障：飞机排程密集，导致可用替补航班较少；外站多依赖第三方代理公司，服务水平参差不齐，仍要加强进一步精细运营水平。
算好行李这笔账
免费行李额度，是旅客讨论低成本航司最常抱怨的问题。旅客买票时觉得价格极具吸引力，到了机场柜台或登机口，才被告知随身行李超重或尺寸超规，必须支付昂贵的临时托运费。
这并非中国市场特有。全球低成本航空的底层逻辑是“按需收费”，将机票拆解为纯粹的位移服务，旅客对行李、餐饮、选座等自主选购。但在实际操作中，这种模式常因信息不对称而被部分消费者解读为“隐形消费”。
“很多因行李产生的争执，本质上是因为旅客在购票时处于不知情状态。”毛洁琼说，为将规则透明化，香港快运将机票产品梳理为四个层次，从最基础的“仅含背包”到“包含20公斤托运行李”，让价格敏感型旅客只为真正需要的服务付费，也让需要更多便利的旅客有升级空间。
更大的挑战来自外部渠道。相比于航司官网，大部分旅客更习惯通过OTA（在线旅游平台）预订机票。由于界面设计不同，行李规则极易在信息流转中被简化或隐藏。为此，航司需要与各大OTA进行逐一的技术对接和谈判，要求以显著的图标标示不同票价所对应的行李额度。“一家一家平台去谈，沟通的成本非常高。”毛洁琼承认，但从数据看，调整后行李相关客诉明显下降。
对比全球不同低成本航司，在行李这笔账上，正衍生出截然不同的路径。
瑞安航空的做法堪称激进，作为欧洲最大的低成本航司，瑞安对随身行李尺寸的限制极其严格，随身行李只能带一个背包，且在登机口逐件检查。2025年，瑞安航空因行李收费引发的旅客投诉在欧洲消费者权益组织的年度报告中名列前茅，但这并未影响其持续增长——在欧洲内部航线，瑞安的市场份额已达21%。
酷航隶属于新加坡航空集团旗下，《财经》记者了解到，其做法是将免费手提行李额从行业常规的7公斤提至10公斤，让免费行李成为一大核心卖点。
美国西南航空的路径则展示了另一种可能性。作为全球第一家低成本航空公司，西南航空长年以“两件免费托运行李”为标志，但2025年起宣布终止，转而按重量和航线向行李收费，并计划推出头等舱、机场贵宾休息室和长途国际航线，向全服务航司靠拢。
业内人士认为，低成本航空在行李规则的制定上并没有统一标准，并且日益差异化。各家航司的规则边界，由其所处区域的客群结构、市场竞争激烈程度以及自身的枢纽运力条件共同决定。
低成本不等于低品质
图源：香港快运
在大众认知中，低成本航空的客舱服务往往等同于“应省尽省”：快速发餐、快速收餐，在机上售卖商品，几乎没有和旅客的互动。
香港快运试图打破这一惯性——空乘会询问旅客希望何时享用餐食，比如起飞后或者降落前，而非统一派发；在母亲节、儿童节等特殊节点，机组会准备贴纸和小惊喜。毛洁琼强调，“这些细节不需要太多财务成本，但需要心意和细心。”
机上餐饮的研发，更明显带有零售业的爆款思维。从早期的咖喱鱼蛋、鸡蛋仔、菠萝包，到近期与本地品牌沙爹王、英王面包的合作，都强调香港味道。逻辑很直接：餐食要好吃、有话题性，旅客才愿意额外掏钱。
如今，售卖机上餐饮这类增值服务，已占香港快运总收入的四分之一。这一比例远高于中国内地同行，春秋航空2025年辅助收入9.7亿元，占总营收4.5%。
人工智能被应用到零售中，进一步拉高辅助收入曲线。毛洁琼举例称，当系统识别到某位旅客过去有购买港式特色餐饮的记录，在其再次出行时，后台会自动向其推送同类产品。通过个性化推荐实现精准复购，让增值服务不再表现为冷冰冰的“额外收费”，而是成为有人情味的消费延伸。
在AirlineRatings的报告中，评委明确指出，香港快运并非在所有指标上全能，比如没有机上Wi-Fi和娱乐系统，这和越来越多航司主动提供免费机上Wi-Fi背道而驰，但核心加分项是两项旅客感知最明显的软性指标：客舱机组服务与特色餐饮。
在毛洁琼看来，全服务航空的“好”是系统性的，包括长航线、宽体机、商务舱、贵宾室；低成本航空的“好”是聚焦的：安全、准点、机组服务、餐食话题性。它不做面面俱到，只做旅客最容易感知、也最容易分享的几件事。
作为对比，香港快运目前有42架飞机，春秋航空有134架、瑞安航空有647架。在规模不占绝对优势的前提下，将有限的开支倾斜向客舱软服务，是中小航司在巨头环伺的市场上建立差异化溢价的一条现实路径。
没有终点的效率竞赛
香港快运拿到了“世界第一”称号，但扭亏的答卷还没交完。2026年中期财报季，燃油价格飙升，亚洲低成本航空板块几乎全线承压。
核心变量是中东危机导致航油价格大涨。低成本航空的日常已将票价和利润率压得极低，无法像全服务航司那样依靠高端商务舱的高溢价来对冲风险，其价格敏感型客群又限制了成本转嫁空间，形成典型的“两头挤压”。
总部位于马来西亚的亚洲航空（AirAsia）2026年二季度归母净亏损约8.59亿元，菲律宾宿务太平洋航空同期净亏损约6.86亿元。
香港快运的财务曲线表现出一定的抗跌性。上半年客运收入达41.39亿港元，同比上升37.8%，载客420万人次。虽然仍在亏损，但亏损从去年同期的5.24亿港元缩减至7300万港元。
毛洁琼将改善归因于双重驱动。收益端，休闲旅游需求稳中有升，新航点逐步贡献收入，收入结构更多元化——大湾区已贡献三分之一收入，辅助收入增长26%。成本端，由于隶属于国泰集团，集团层面的燃油套保、运力整合与机队优化发挥了作用。
至于何时扭亏为盈，毛洁琼表示“没有具体节点”，但“改善趋势非常清晰”。
把中国的低成本航空放在全球坐标系里，其背后隐藏的增长张力与结构性制约同样明显。
据民航研究机构CAPA测算，2025年中国内地低成本航空渗透率约13%，同期全球低成本航空渗透率为34.3%，其中欧洲42.8%，北美32.6%。
差距的另一面是增长空间。中国的低成本航空渗透率已从2015年的7.2%提升至2025年的12.9%，银发经济、体验型消费以及旅客价格敏感度的提升，成为继续上行的核心驱动力。若渗透率提升至20%，意味着数千万人次的增量市场。
但在毛洁琼看来，中国低成本航空面临三重结构性约束。其一，高铁的冲击。随着中国高铁网络已覆盖95%的百万人口以上城市，在800公里以下的航程对民航形成直接替代。
其二，时刻资源的天花板。一二线机场的航班起降资源紧张，低成本航空难以拿到黄金时段。
其三，消费认知的局限。在中国市场，“廉价航空”有时等同于“不安全”“不体面”。香港快运近年提出“轻盈航空”正是试图破解这一认知困局：“轻”代表轻快灵活、年轻活力和轻松自在的飞行体验；“盈”代表丰富选择和高性价比。
随着2026年香港快运和春秋航空在全球航司评级榜单上的名次跃升，中国的低成本航空正在走入国际民航舞台的前台。毛洁琼试图证明，低成本航空不必被“廉价”二字定义，也可以通过效率和服务建立品牌溢价，重塑市场认知。
低成本航空的本质，从来不是“便宜”可以简单概括。它是一个关于效率的精密计算，也是低成本与高体验之间的微妙平衡：在高固定成本的基础上，通过客座率、利用率、辅助收入和成本控制的组合优化，找到利润最优解。而这场效率竞赛的下一阶段，不只是继续降本增效，更是把高效率转化为更稳定、更清晰、更有温度的旅客体验。
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