近日，2026年车企半年报悉数披露，车市残酷的竞争现状一览无余。16家主营乘用车的上市车企当中，仅9家实现净利润盈利，7家陷入亏损；即便在盈利企业里，也有6家利润同比出现下滑。昔日依托合资业务站稳市场的广汽集团（601238.SH，02238.HK）上半年巨亏44.67亿元；新势力头部的理想汽车（02015.HK，LI.US），由去年盈利17亿元转为亏损近40亿元；就连行业龙头比亚迪（002594.SZ，01211.HK），也没能守住业绩，营收、净利润双双走弱。
回望上半年国内车市，价格战硝烟弥漫。从10万级家用车到40万级豪华车型，“增配不涨价”成为市场常态。各家车企内卷严重，产品卖点高度趋同，高阶智驾、零重力座椅、800V快充，再加上“冰箱彩电沙发”，几乎成为新车的标配标签。
卖车的利润空间被持续挤压，车企迫切挖掘新的增长曲线，具身智能就此成为全行业追捧的新方向。小鹏（09868.HK，XPEV.US）、理想、蔚来（09866.HK，NIO.US）、奇瑞（09973.HK）、长安（000625.SZ）、长城（601633.SH，02333.HK）等企业都在加紧布局。但这份新故事暂时还无法转化为实际收益。业内普遍判断，人形机器人距离大规模商业化还有很长一段路，考验的是车企软硬件协同的完整生态能力。
多家车企利润承压
2026年半年报集中披露完毕，各家车企的营收表现冷暖不一。如今的市场，卖得多不等于赚得多，规模扩张的背后各家企业增长的含金量已经出现天壤之别。
从规模来看，今年上半年，比亚迪、奇瑞、吉利（00175.HK）、长城、上汽（600104.SH）营收规模均突破千亿元，但五家车企中，比亚迪及上汽营收、净利双降，其他三家全部增收不增利。
数据显示，今年上半年，比亚迪、上汽营收为3448.15亿元、2986.52亿元，同比下降7.13%、0.31%；奇瑞、长城、吉利营收分别为1432.80亿元、1021.01亿元、1736亿元，增长1.2%、10.58%及15%。净利润方面，五家车企分别为123.25亿元、51.52亿元、85.67亿元、24.65亿元、90.91亿元，同比下降20.54%、14.38%、11.7%、61.11%、1.8%。
五家合计营收约1.05万亿元，合计净利润约375亿元，整体利润率不足3.6%。对于利润下降，车企纷纷表示，汇兑冲击是拖累账面利润的重要因素，给出海的车企带来冲击。
相比头部企业，部分传统车企的日子更为艰难。长安汽车上半年扣除合资投资收益后，主营业务利润仅剩约8000万元，单车利润仅68元；广汽集团更是成为16家车企中唯一毛利率为负的企业，整车制造毛利率为-6.27%，上半年营收461.21亿元，同比增长9.38%，归母净亏损却高达44.67亿元，亏损扩大75.98%。
聚焦新势力阵营，盈利格局同样分化明显，三家新势力中，仅蔚来实现了营收的大幅增长和亏损的大幅收窄，而小鹏和理想则仍在亏损中。
数据显示，蔚来上半年营收576.7亿元，同比大涨85.8%，归母净亏损12.18亿元，同比收窄89.9%，二季度蔚来在非通用会计准则口径下实现经调整净利润2610万元；小鹏汽车上半年总收入327.8亿元，同比减少3.8%。净亏损31.2亿元，同比扩大约173.7%。理想汽车上半年营收486.50亿元，同比下降13.4%；净亏损39.94亿元，同比由盈转亏。
事实上，增收不增利已经全行业面临的共同问题。乘联会公开数据显示，今年1-6月国内汽车行业营收同比增长1.8%，但行业利润总额同比下滑20%，整体利润率仅3.8%，远低于国内工业企业平均水平。行业整体规模在扩容，但整体盈利能力在持续衰退，产业红利正在快速消退。
乘联会秘书长崔东树分析认为，当前车市双向挤压格局已经固化，终端持续价格战不断压低整车售价，压缩车企营收溢价空间；上游锂电、芯片、工业金属等原材料持续涨价，抬升整车制造成本。成本增速持续跑赢收入增速，是全行业增收不增利的核心根源，传统规模盈利逻辑彻底崩塌。
宣蔚家办投资负责人杨艺表示，今年的汽车市场，单纯依靠营销造势、低价走量带来的营收增长已经不可持续。盲目追求规模效应而忽视盈利质量的企业，在成本持续上涨和价格战的双重挤压下，规模越大亏损越深。只有那些拥有合理产品结构、核心技术壁垒和全球化布局能力的企业，才能在行业洗牌中穿越周期。
低价车型仍是销量主力
价格战的持续升级，正在把越来越多的车企推向一个两难境地，不降价，销量下滑；降价，车价、毛利率下滑。从车市来看，如今低价车型已成为多数车企的销量主力，叠加原材料成本上涨，毛利率正在被两头挤压。
目前，面对激烈的市场竞争，新势力三家毛利率已经分化。理想汽车下滑最为严重，原本在增程赛道拥有先发优势，但随着入局者增多，低价车型占比持续攀升。财报显示，理想整体毛利率从去年同期的20.3%跌至9.5%，近乎腰斩，车辆毛利率更是跌到7.8%。上半年单车均价从去年的26.27万元降至23.57万元，为上市以来最低。
接近理想相关人士告诉笔者，理想的问题首先在于理想的品类结构过于单一。目前除了SUV和MPV，理想几乎没有其他产品布局，而SUV恰恰是市场竞争最激烈的细分赛道，MPV市场体量本身又不大。理想在价格策略上坚持不打折，全线产品维持高端定位，这直接限制了销量的放量空间。另一方面，理想当前的销量高度依赖i6这一款车型，而i6是理想产品线中售价最低的纯电车型，单车价格不到25万元，对整体毛利率的拖累非常明显。此外，L系列换代虽然在做功能平移和配置下放，但本质上只是在既有框架内做调整，没有真正打开新的增长空间。近期MEGA改款选择降价，或许说明理想也开始承认在当前的竞争环境下，光靠产品定义已经不够了，开始打价格牌。
小鹏汽车上半年综合毛利率达到20.6%，但拆开来看，高综合毛利率主要来自服务及其他业务，二季度汽车毛利率仅为12.1%，低于去年同期的14.3%。尽管小鹏在今年推出了GX等新车型，还有增程产品规划，但从单车均价来看，Mona M03占比的持续提升正在拉低整体价格。
据海豚研究测算，小鹏的单车均价已降至16.5万元，较上季度下滑1万元，也低于预期的16.9万元。单价下滑的主要原因是车型结构变化，相对低价的Mona M03销量占比环比大幅提升8个百分点至41%，而高价旗舰车型X9占比下滑至7%。
从高端角度来看，与理想、小鹏相反，蔚来主品牌二季度在中国市场平均成交价达到40.6万元，7月份进一步攀升至43万元以上。凭借ES8、ES9等高端车型的上量，蔚来二季度整车毛利率稳定在18.5%。但如果加入乐道、萤火虫两个子品牌，蔚来二季度单车收入约27万元，较一季度下降了3000元。
在整体市场以价换量的背景下，汽车行业普遍面临车价压力。在杰兰路统计的70个汽车品牌里，2026年上半年仅有8个品牌实现了“量价齐升”。绝大多数品牌要么在降价换量，要么在量价双杀中苦苦挣扎。
杨艺表示，汽车行业越来越趋于手机行业的发展轨迹。经过二十多年的海量产能、严苛标准和残酷价格战，手机行业已经完成了品牌出清。如今的中国汽车市场，似乎在重复十几年前手机行业的千机大战。随着价格战持续升级、成本不断上涨、消费者愈发理性，车企的利润空间被一步步压缩。要想不被市场淘汰，大多数车企只能用价格换规模，用低价车型稳住销量基本盘。
集体转向具身智能赛道
面对技术内卷和价格战，车企“躺赢”的时代已经过去了。当卖车的利润不断被压缩，车企也在纷纷寻找新的故事，开始转向具身智能这个新兴赛道。此前，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁张贵兵曾直言，最后能生存下来的车企，一定都会去做机器人。
在上半年业绩会上，小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来汽车董事长李斌、理想汽车董事长李想都谈到了各自在新赛道上的布局，但三家走的路子完全不同。小鹏剑指商业化，理想仍在技术布局，蔚来则选择了迂回的路径，把智能驾驶负责人任少卿推出来创业，自己做战略股东。
根据此前的规划，小鹏IRON计划2026年底量产，先在小鹏门店落地，2027年正式交付。就在不久前，小鹏机器人业务拿下超9亿美元融资，估值冲到63亿美元。对于机器人的商业前景，何小鹏给出了明确的预期，他认为Iron的硬件毛利会“大幅度高于”当前汽车业务，AI模型和软件服务还会带来额外收入，机器人完成规模爬坡后可能比汽车更快盈利。小鹏走的是快速落地商业化的路线，IRON计划2026年底进入规模量产，2027年面向中国及海外市场正式上市交付。
相比之下，理想的节奏则更慢。李想认为芯片和电池会是具身智能时代最重要的技术壁垒。尽管战略从“创造移动的家”转向具身智能领域，自研芯片马赫M100已经量产上车，大模型也在推进，但理想在人形机器人产品上尚未拿出具体的落地时间表。
上述接近理想相关人士表示，在具身智能这个AI板块能够拉起资本市场预期的方向上，理想还没有大的举措。目前，小鹏已经有机器人又进行了融资，具备了资本市场背书。但理想的具身智能产品还没有产出，智能化人才又在大批量地出走，可能会影响到这一战略的进展。
蔚来则选择了完全不同的路径。李斌没有亲自下场做机器人，而是把智能驾驶负责人任少卿推出去，创立了一家聚焦物理AI和具身智能的独立公司，蔚来作为战略股东投资。任少卿同时继续担任蔚来智驾负责人。对于这样的安排，李斌解释称“这样的安排对于蔚来来说，可以保持蔚来对于具身智能方面的关注与投入”，同时“不影响公司核心业务和损益表”。
不过新势力的这些新故事仍在早期阶段，还未到贡献利润的时候。与此同时，在新势力之外，传统车企也在加大布局。
据笔者不完全统计，目前已有长安、比亚迪、长城、奇瑞、上汽、广汽、一汽、赛力斯等多家主流车企通过自研、投资、孵化等方式进入人形机器人赛道。其中，长安汽车直接注册天枢机器人公司，规划2028年实现人形机器人量产；比亚迪则计划将机器人投放到千家经销商门店承担迎宾讲解；上汽、广汽选择了产线先行，上汽集团人形机器人已在别克电池产线上岗；长城和奇瑞走得更早，长城的人形机器人已在保定工厂完成近百万条作业数据积累，奇瑞孵化的墨甲机器人更是以28.58万元售价公开销售，累计出海超2000台。
尽管车企集体涌入，具身智能距离真正的规模化商用还有不短的距离。对于具身智能发展，李想判断，人形机器人要实现成规模商业化，还需要发展到类似2010至2015年电动汽车的水平，至少需要3年以上。
杨艺同样认为，在市场环境变化的背景下，单一的叙事已经不能满足车企增长的需求，但具身智能从实验室到产线，工业级可靠性只能在实际部署中验证，多数企业尚处早期验证阶段。这场从机械臂到量产机器人的跨越，本质上是一场从硬件能力到数据闭环的生态比拼，时间窗口与成本曲线将决定谁能率先跑通。
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