自动驾驶能否上路，发生事故责任如何划分？自动驾驶这一新技术发展中，长期面临着法律准入、权责界限缺失等问题，如今这些难题将随着国家立法得以解决。
2026年8月25日，《道路交通安全法（修订草案）》，提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。
新华社发布称，《道路交通安全法（修订草案）》专门设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章。草案明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的定义，并明确自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。
这是自动驾驶首次拟被写入法律，这意味着自动驾驶将开始进入国家立法程序。此次《道路交通安全法（修订草案）》予以专章规定，是国家法律层面拟首次明确自动驾驶汽车的法律地位、相关责任归属等。
对外经济贸易大学法学院副教授、院长助理孔祥稳对《财经》指出，此次自动驾驶拟被写入法律，《道路交通安全法（修订草案）》以专章形式作出规定，是国家立法层面对自动驾驶发展的积极回应。“这既为自动驾驶行业的发展提供了国家层面的制度依据，并在准入、责任、保险等核心问题上明确了法律规范的框架，体现了对自动驾驶发展与规范并重的治理思路。”
现行的《中华人民共和国道路交通安全法》2004年施行，2007年、2011年、2021年曾三次修正。此次修订草案共9章170条，明确了自动驾驶汽车的上道路行驶条件、违章处理原则和保险制度等；聚焦“醉驾”“盲驾”“僵尸车”“超标车”治理和电动自行车、“暴走团”管理等突出问题，有针对性完善制度措施；在维护道路交通安全的同时，推行便民举措，便利群众出行等。
厘清自动驾驶的责任边界
随着人工智能和自动驾驶的发展，国家层面如何立法，并明确相应的边界，一直被各方所期待。
2018年3月，上海市嘉定区在全国率先开放首批5.6公里智能网联汽车测试道路，智能网联汽车第一次走出封闭测试区，走上公开道路。
随后，近年来有关自动驾驶的测试、技术标准和治理规则等逐渐清晰和完善。2018年4月，《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》发布，首次对自动驾驶道路测试要求、交通违法和事故处理依据等作出规定。2021年，国家标准《汽车驾驶自动化分级》正式发布，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，将驾驶自动化分成０级至５级。
同时，有关自动驾驶，地方立法先行探索。此前，深圳和北京等地，相继出台自动驾驶相关的地方性法规。
2026年7月30日，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施，适用于搭载L3级、L4级（高度自动驾驶）系统的M类和N类车辆。这为自动驾驶产品明确了统一的安全准入基线。
致力于自动驾驶监管、平台治理等研究的孔祥稳对《财经》表示，近年来自动驾驶技术和产业化取得较大发展，与此相适应我国自动驾驶立法呈现出地方先行先试、国家层面相对审慎的特点。此前深圳等地先后进行地方性立法。2021年，公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》，曾在建议稿中写入有关自动驾驶的规定，但最终当年修订时并未进入正式的立法议程。近年来，随着自动驾驶技术的突破和行业的发展，急需国家立法层面积极应对自动驾驶带来的挑战，而地方立法探索模式逐渐暴露出立法权限不足的问题，尤其在责任分配、车辆准入等关键事项上。
孔祥稳指出，此次自动驾驶拟被写入法律，具有多重意义。孔祥稳表示，此次《道路交通安全法（修订草案）》明确把自动驾驶车辆作为立法调整对象，赋予其合法的道路交通参与者身份，使其获得上路行驶的法律地位，“这等于给行业打开了一个窗口”，并进而据此设定系统性的准入、运营、责任分配等规范。修订草案通过定义区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”，有助于遏制部分车企夸大宣传的现象，避免用户认知混淆和驾驶风险，具有明确的现实针对性。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对《财经》表示，道交法修订草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。这标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”，自动驾驶从政策试点和标准规范阶段正式进入国家立法层面。草案的相关规定，将填补法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。“过去辅助驾驶、自动驾驶违法责任界定模糊，驾驶员与车企责任边界容易产生纠纷，修订草案则从法律层面厘清了主体责任。”
对行业和产业链内部产生哪些影响？
自动驾驶的权责边界得以明确后，智驾行业的产业格局将随之发生变化。
崔东树认为，修订草案正式落地后，会倒逼车企完善算法安全、数据回溯机制，推动行业规范发展。这将提高自动驾驶行业的门槛，车企要对系统安全承担主体责任，必须具备更强的技术验证和数据管理能力。中小车企面临的合规成本压力会明显加大，行业洗牌在所难免。
修订草案明确，自动驾驶与辅助驾驶的区分。崔东树认为，“这点非常关键，避免消费者混淆辅助驾驶和自动驾驶。”对自动驾驶与辅助驾驶概念区分，将促使车企加快推出L3级以上产品，“只有具备自动驾驶功能且激活状态下，才能实现‘车担责’的责任转移，从而形成差异化竞争优势。”
崔东树表示，2026年被业界公认为是L3级自动驾驶规模化商用的关键节点，主流车企20万-30万元级车型有望标配L3。法律把辅助驾驶仍归传统机动车管理，提醒用户不能脱管，这也会倒逼车企在L2级产品上规范宣传、如实告知功能边界。
孔祥稳认为，此次自动驾驶进入国家立法，将为行业的规范化发展提供指引和合规建设要求，将对行业发展产生重大影响，同时还将进一步重塑整个产业链内部的技术安全与责任分配体系。
修订草案规定，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。
对此，孔祥稳分析指出，修订草案明确在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。这是对传统“驾驶人责任”模式的重大转变，由于自动驾驶功能激活状态下驾驶权已由人类转向自动驾驶系统，责任自然应向生产者倾斜，这将督促厂商持续优化自动驾驶系统。但同时，在行业发展中，自动驾驶产业链比较复杂，涉及系统供应商、整车厂等多方主体，责任规则的设定还将牵动全产业链的责任和利益分配。
此次，自动驾驶首次拟被写入法律，目前草案全文尚未公布。孔祥稳认为，此次关于自动驾驶的规定属于框架性立法，自动驾驶相关的一些具体规定还有待未来通过行政法规、规章等予以回应，“这是因为自动驾驶的技术快速迭代，行业发展迅速，法律适度留白，有利于行业发展。”
电动自行车行驶限速，拟调时速到20公里
此次，《道路交通安全法（修订草案）》还对电动车的相关治理予以回应。
目前，据公开数据显示，我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆。其中，山东、河南、江苏、四川保有量超过3000万辆，有14个省保有量超过1000万辆。电动自行车已成为一种重要的出行工具。
修订草案拟调整电动自行车限速。草案规定，将电动自行车在非机动车道内行驶时的最高时速限制从15公里调整为20公里，并且明确规定驾驶电动自行车在道路上行驶不得有逆向行驶、超速行驶、违反交通信号通行以及拨打或者接听手持电话、观看视频等行为。同时，草案规定电动自行车的驾驶人和乘车人应当按照规定戴安全头盔。
2025年12月1日，新修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）全面落地，符合新标准的电动自行车目前已陆续出现在市场上。新国标规定，使用电驱动功能行驶时,最高车速不应超过最高设计车速,且最高设计车速不应超过25 km /h；如果车速超过25km/h，电动机不应提供动力输出。使用电助力功能行驶时，如果车速超过25km/h，电动机不应提供动力输出。
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