2026年6月，在布鲁塞尔的欧洲理事会峰会上，持续扩大的对华贸易逆差是现场绕不开的话题。欧盟国家领导人谈论“第三国”“非市场做法”“产能过剩”，认为欧盟执行部门应就“全球宏观经济失衡”问题与主要贸易伙伴进行对话，并评估是否需要采取新的贸易措施。
谈论的重点是中国，峰会后发布的结论中却又完全回避提及“中国”。尽管欧盟有趋近的“风险”认知，但是各国的细微立场和应对方式存在差异，对中国市场、供应链和投资的敞口程度也不相同。
这样的矛盾在能源转型领域集中体现。一方面，在五年内经历了两场因地缘冲突而起的化石能源危机后，欧盟正以前所未有的力度推进绿色转型，而转型所需的几乎所有关键产品和关键材料，都高度依赖中国的供应链；另一方面，它又以同样程度的焦虑，试图减弱这个依赖。
中东冲突爆发一个月后，欧盟委员会推出加速能源转型的AccelerateEU（加速欧盟）方案，在俄乌冲突后推出的REPowerEU（重建欧洲能源）框架的基础上，加快可再生发电装机、电网投资和储能的部署。
方案文本中宣称，“向清洁、充足、本土化、安全且价格可负担的能源系统转型，从来不仅是气候和环境需要，也是经济社会、竞争力和安全的迫切要求……应进一步扩大本土清洁能源生产，建设脱碳且具有韧性的能源系统，并增强欧洲的制造能力，避免形成新的战略依赖。”
理想很丰满、现实很骨感。欧盟既想要中国的产品、技术和投资，又想要防范中国的影响；既想用关税和审查筑起高墙，又不能完全把中国的产品拒之门外。欧盟的“中国结”正越系越紧。
越系越紧的结
根据中国海关总署的数据，2025年中欧货物贸易总额达5.93万亿元，同比增长6%。其中，中国对欧盟出口4.01万亿元，自欧盟进口1.92万亿元，对欧贸易顺差2.09万亿元。
2026年上半年中国对欧出口2.16万亿元，顺差1.22万亿元，顺差的占比还在增加。中国对欧出口的主要产品集中在电气机械、电子产品和清洁技术领域，正是欧盟能源转型最需要的关键产品。
贸易额还未能展现依赖的真实深度。在光伏领域，2025年欧盟进口的硅片和光伏电池板有98%来自中国；尽管金额因价格下跌有所降低，但进口的实物数量不降反增，价格越跌，依赖越深。
在电池领域，德国弗劳恩霍夫电池研究所2025年2月的研究发现，锂电池供应链的12个环节中，中国在11个占据主导地位。磷酸铁锂正极材料的份额超过98%，而欧盟在全球电芯产能中的占比仅约7%。在关键原材料领域，欧盟几乎全部的重稀土、85%的轻稀土和98%的稀土磁体需从中国进口，这些材料是电动汽车电机、风电机组、国防电子设备不可替代的重要元素。
类似的影响已不仅在局部行业，而已渗入欧洲整体工业体系当中。欧洲央行的一项研究指出，超过八成的欧洲大型企业，其供应链在三层之内就会触及一家关键的中国供应商。
因此，欧盟脱碳和能源转型的雄心越大，对中国清洁技术供应链的依赖就越深，这正是“中国结”的核心要点。
产能和竞争力的落差
欧盟当然尝试过自己解开这个结。过去十年，欧盟试图以“旗舰企业+产业联盟”的双轨路径，重建本土制造业。结果却是接连受挫。
最具代表性的是瑞典电池企业Northvolt（北伏）的破产。这家一度被视为“欧洲电池希望”的公司，曾获得高盛、摩根大通、大众汽车等投资方超过150亿美元的融资和订单预付款，估值最高达120亿美元。
尽管手握约500亿美元订单，Northvolt位于瑞典谢莱夫特奥的旗舰工厂长期产能利用率仅有5%。因设备故障、工艺整合不成熟、熟练工人不足等因素，未能实现稳定量产；在自建正极材料产线未按计划投产后，不得不从中国、日本和韩国采购材料。
2025年3月，Northvolt正式申请破产，这是瑞典现代工业史上最大的破产案之一。法院文件显示，公司负债约58亿美元，账上现金仅剩约3000万美元。最终，公司的主要资产出售给一家美国锂硫电池初创企业。
Northvolt不是孤例。2026年2月，由Stellantis、梅赛德斯-奔驰和道达尔能源合资的电池企业ACC，正式放弃在德国凯泽斯劳滕和意大利泰尔莫利的两个超级工厂项目，这两个项目自2024年5月起已实质停摆。ACC管理层表示，在当前市场环境下新建电池工厂是“完全不负责任的”。
冷峻的成本计算能说明受挫的根源。欧盟委员会的测算显示，中国光伏组件成本约为每瓦8.7欧分，而欧盟本土制造成本高达每瓦19欧分，相差1倍以上。电池领域中国超级工厂的良品率普遍高于90%，先进工厂更是超过95%，欧洲生产商难以企及。能源价格的差距在各项成本中更大，欧盟的工业电价约为中国的2.4倍。
当电力、人工和供应链配套普遍处于成本劣势时，公共补贴可以分担前期投资，却很难长期抵消运营成本和量产效率上的差距。
欧盟本土并非没有产能。欧洲智库Ember在2026年6月的报告中测算，仅靠本土工厂，欧洲每年可组装约460万辆电动汽车，远超约250万辆的本土需求；232吉瓦时的电芯产能满足欧洲本土需求的九成以上；热泵产能更接近本土需求的3倍。这正是欧盟相信自己可以不必完全依赖外部供应的信心来源。
但名义产能并不等于在实际中可低成本使用，竞争力的差距仍无法用补贴和产业政策填平。欧洲最大的车企大众集团，也在2026年6月的年度股东大会上宣布，计划到2030年将在德国本土削减约5万个岗位，并把全球年产能从1200万辆压缩至900万辆，其中德国本土削减约73万辆，位于德累斯顿的工厂成为其成立88年来首次关停的本土整车厂。
更深的短板在上游。以电池为例，越往上游走，欧洲的本土供给能力越接近于零。据Ember与欧盟委员会的数据，欧盟的电池正极材料产能仅能覆盖本土需求的14%，负极材料更是只能满足1%，精炼锂则100%依赖进口。电池所需原矿的80%、加工材料的60%同样来自进口。再到资源端，欧盟仅有全球1.2%的锂、4.2%的镍和4.4%的钴储量，实际产量占比低至0.1%、1.5%和0.7%。
“既要又要还要”的政策工具箱
产线受挫之后，欧盟转而尝试构筑一套“防御性门槛”，试图在不彻底脱钩的前提下，把对华依赖的风险关在门外。这套工具箱越来越庞大，却也越来越自相矛盾。
最先落地的是高税率。2024年10月，欧盟对中国产纯电动汽车征收反补贴税，税率从17.0%到35.3%不等，叠加10%的基础关税后，部分企业总税负高达45.3%。
然而，高税率并未改变中国品牌在欧洲的扩张趋势。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，2025年比亚迪在全欧的注册量同比增268.6%，至18.8万辆。2026年，势头有增无减。2026年1月-5月，中国品牌在欧洲市场的市占率已经达到7.6%，是去年同期的2倍。其中比亚迪增长145%、奇瑞系增长316%、零跑增长553%。
高税率之外，还有更软性的工具——价格承诺（Price Undertaking），或称最低限价（Minimum Import Price，MIP）。其逻辑是，车企承诺在欧盟的产品售价不低于某价格，并接受年度进口配额，然后可豁免反补贴税。
该机制几经反复方才落地。2025年4月至12月，中欧双方原定的磋商在僵持八个月后重启谈判，2026年1月12日欧委会发布《价格承诺指南文件》，列明最低进口价、销售渠道、交叉补偿与在欧未来投资等条款。一个月后机制落地，大众安徽生产的Cupra Tavascan在2月成为首个获批车型，以“价格承诺+配额+在欧投资”换得豁免反补贴税。
对中国车企而言，价格承诺需要逐车型申报、逐案审批，且要向欧盟总部交出成本与定价底牌。接受它，相当于主动放弃价格优势，并披露商业机密；不接受，仍可凭成本优势消化关税，或干脆转向插混与本土化进行规避。两相权衡，多数中国厂商选择观望。截至2026年年中，真正适用价格承诺的还只有大众安徽一家。
如果说高税率针对的是产品，那么2026年3月发布的《工业加速器法案》（IAA）提案，针对的就是整个制造业，这部拟定的法案最能体现欧盟“既要又要还要”的特点。核心目标是把欧盟制造业占国内生产总值（GDP）的比重从2024年的14%提升到2035年的20%。
其中最具争议的内容，是对外国直接投资的条件性要求。即，对来自“在相关领域全球产能占比超过40%”国家的投资者，在电池、电动汽车、光伏和关键原材料四个领域中超过1亿欧元的投资，必须满足六项条件中的至少四项。其中一项是不可豁免的强制前提，即至少50%的员工（含高管）须为欧盟公民或居民；其余五项中需满足三项，包括与欧盟企业合资且外资持股不超过49%；欧方要有效参与合资公司的管理，实质性介入日常经营与技术决策；外国投资要授权许可核心技术；将至少1%的欧盟营收投入本地研发；以及供应链欧盟本土企业占比30%以上。
法案的提案文本从头至尾未点名中国，但在这四个领域全球产能占比超过40%的只有中国。法案的真实意图也因此显露：欧盟想要中国的电池技术、产能和就业，但不想要中国对这些企业的控制权；用市场准入作筹码，换取技术转移。
欧洲智库布鲁盖尔（Bruegel）的分析认为，IAA可能来得太晚，也太自相矛盾。按其门槛，已宣布的中国在欧电池项目中将有相当一部分被挡在门外，而恰恰是这些在欧洲落地的中国电芯产能，才是欧洲车企电动化的基础。
因此这部尚处于提案阶段的法案在欧盟内部依然有不小分歧，最终条款还未确定，而且即便根据当前的计划，这些新规最早也要到2028年才能落地，这留给了中国企业一定的缓冲窗口。
2026年4月，欧盟委员会决定，禁止任何使用中国、俄罗斯、伊朗或朝鲜产逆变器的能源项目获得欧盟资金补贴，理由是网络安全风险。问题在于，中国制造商占据了欧洲逆变器市场约80%的份额，仅华为一家就供应了超过220吉瓦的欧洲已装光伏容量；而欧洲的投资银行在2025年为约五分之一的欧盟光伏部署提供了融资。一纸禁令，几乎等于在光伏推广目标与供应链之间，硬生生地划下一道无法两全的鸿沟。
除此之外，2023年生效、2026年初启动密集执法的《外国补贴条例》（FSR）的调查矛头几乎清一色指向中国企业，从安检设备商、电商平台到风电设备企业，授权欧盟委员会调查第三国补贴是否扭曲欧盟市场竞争，并通过强制申报、主动调查等措施干预企业在欧盟的并购和经营活动。还有2026年1月正式实施的碳边境调节机制（CBAM），要求钢铁、铝和水泥等进口商按照高产品的隐含排放量购买与欧盟碳市场价格挂钩的证书，使进口产品的碳成本接近欧盟本土。这些政策工具，单独看都有其逻辑，但组合在一起，却又相互矛盾。
中国企业如何应对
面对这道越筑越高的墙，中国企业的应对是：既翻墙，也绕墙。
“翻墙”指本地化建厂。宁德时代构建了横跨德国、匈牙利、西班牙的“欧洲三角”。德国图林根工厂（约18亿欧元、14吉瓦时）已于2023年投产；匈牙利德布勒森工厂（总投资约73亿欧元、规划100吉瓦时）2026年电池包工厂已经投产，首期产能已被全部预订；与Stellantis合资的西班牙萨拉戈萨工厂（约41亿欧元、50吉瓦时）已于2025年11月动工，并获得超过3亿欧元的欧盟资金支持。比亚迪的匈牙利塞格德工厂也已于2026年初试产，并计划在四季度启动整车组装。
中国企业的本地化，恰恰是被IAA这类法案倒逼。欧盟想要的本地就业和供应链整合，正在以一种未必乐见的方式实现：由中国资本和中国技术，来填补欧洲自己建不了的产能。
2024年和2025年，中国对欧洲（欧盟+英国）的直接投资连续两年大幅回升。2024年同比增长47%至100亿欧元，是2016年以来首次回升；2025年再增67%至168亿欧元，创2018年以来新高。绿地投资连年刷新纪录，2025年达89亿欧元，并购也在当年同比激增89%至79亿欧元。汽车业是最大投资领域，2025年的投资规模达76亿欧元，其中超九成集中于电动车供应链。
“绕墙”则是借道第三国。中国在摩洛哥宣布的新能源制造业投资承诺已超过110亿美元，围绕国轩高科在盖尼特拉的电池工厂，形成了一个电池与电动车零部件的产业集群。根据欧盟－摩洛哥协定，在摩洛哥完成最终组装的产品可以零关税进入欧盟。
欧盟贸易委员谢夫乔维奇已使用了“转运”（transshipment）这个带有明显调查意味的词，警告欧盟将审查原产地规则是否被滥用。但要证明原产地造假，需要海关调查、工厂审计和供应链追溯，且涉及中国、摩洛哥、欧盟三方，需要不小的时间成本。
而在产品销售上，中国车企有三条绕行路径：一是转向未被价格机制覆盖的插混与燃油品类；二是把产线搬进欧洲本土，如比亚迪在匈牙利与土耳其建整车厂，小鹏在奥地利代工，零跑在西班牙生产，上汽和奇瑞则是接盘欧洲现有产能；三是凭垂直整合的电池与制造成本优势，直接消化税负。
因为高税率只覆盖纯电动车，不包括插电混动车型，于是中国车企迅速转向这一品类，如比亚迪的Seal U（国内型号宋Plus）一度跻身欧洲最畅销插电混动车型之列。
中国电动车应对高税率的方法，在插混上同样有效。成本优势依旧能消化新税，本土产能正陆续投产，品类腾挪也仍有空间。中欧之间从电池、电子器件到整车制造全链条的成本差距，也不能被高税率或价格承诺填平。
剪不断，理还乱
据彭博新能源财经测算，在极端税率情景下（光伏组件100%税率、电池50%税率），要实现2030年可再生能源装机3倍增长的目标，仅八个主要欧盟市场的累计成本就将增加1370亿美元。考虑到全球清洁技术制造产能八成以上集中在中国，欧盟面对的局面非常清晰：脱碳目标越紧迫，对中国清洁技术产品的依赖就越深；而每一步“去中国化”，都意味着更高的转型成本和更慢的转型速度。
6月的欧洲理事会峰会上，谢夫乔维奇提出了一项“多元化工具”构想，要求关键领域至少拥有三家供应商；欧盟委员会也承诺在2026年9月前推出新的“反产能过剩”工具。这些动作的潜台词依然是，既要降低对华依赖，又不能真的一刀两断。
“中国结”是一种结构性的、自我强化的相互依赖。欧盟的每一次拉扯，都让这个结收得更紧。高税率催生本地化，本地化吸引更多中国投资，更多投资又触发更严的审查，而更严的审查，最终被成本的现实一次次拉回原点。
欧盟当前面临的，是中国长期系统性的产业投入，以及欧洲在能源成本和规模效应上的劣势的共同结果。在可预见的未来，至少到2035年，中国仍将是欧盟清洁技术供应链不可或缺的一部分。
更现实的选择不是“剪开”这个结，而是更好地管理它，找到新的平衡点；利用多元化、建立战略储备、循环利用和有选择的本土化等方式，以降低风险敞口，同时避免转型成本失控。既不依赖单一来源，也不陷入完全自给自足的想象。在当前日益碎片化的经济世界里，或许更具可行性。
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