空旷的机坪上，一架飞机静静伫立。不过那似乎已不能称之为飞机了——发动机被摘去，机翼上留下两个管线裸露的孔洞；机头被利落地切下，留下一个整齐的横截面。
这是一架退役的空客A319，在天空中飞翔超过20年后，它被送到位于成都的空中客车飞机全生命周期服务中心。40吨的钢铁巨兽进行回收和拆解，逐渐化为一堆零部件和原材料。
取下零部件后，退役飞机即将被分解和切割 图/记者王静仪摄
在六周到八周的时间里，工人会先取下还能用的部件——发动机、APU（辅助动力系统）、起落架这“三大件”价值最高，经过维修和认证后，重新装上其他飞机继续飞行。剩下的部分则被清洗、切割，回归最原始的形态：铝片做成易拉罐，蒙皮变成文创产品，回到日常生活。
成都的机坪上，已有四架飞机完成这样的“重生”。2026年4月，第五架正在拆解中。
杨树栋是空中客车（成都）飞机全生命周期服务有限公司商务负责人，他告诉《财经》记者，在这里，一架飞机的91%都能被回收利用，超过行业平均60%-70%的利用率，大多数飞机拆解厂仅简单拆解回收高价值部件，对剩余的机身置之不理，而这些难以回收的部分技术难度大，却正是打通循环经济的关键之处。
一架飞机的服役年限通常是20年左右，当前中国飞机的年龄普遍在10年以内，按业内估算，未来十年，中国大约有1000架飞机会达到退役年纪，中国民航业正站在一场“飞机退役潮”的起点。
飞机拆解回收将催生一个千亿级的市场，这也是对绿色低碳循环经济国家战略的响应。
拆飞机两大步骤
“成都这么潮湿，适合拆飞机吗？”时常有人问杨树栋。他的回答很直接：单纯的潮湿并不影响飞机状态，但湿润而含盐分的空气就不行了，比如沿海地区。整体来说，成都的气候对于飞机停放和存储是不错的。
空中客车飞机全生命周期服务中心于2024年1月正式投运，拥有100个停机位及两个维修机库。好天气只是加分项，真正的门槛是技术。
工程师要依据每架飞机的随机档案、维修记录和部件编码，评估其潜在价值，并量身定做每架飞机的专属拆解方案。
第一步是拆除可用航材进行二次利用。优先拆解发动机、起落架、APU等高价值“三大件”，再拆里面完整度比较高的系统件或零件，比如导航和雷达。在飞行适应性检测合格后，这些可用航材可重新回到航空市场。
发动机是一架飞机中价值最高的部件，约占整机销售价格的60%。“现在航材短缺，二手航材市场相对处于井喷的状态，航材价格比原来要高很多，销售情况远超此前预期。”欧航航材成都公司总经理陈明洋告诉《财经》记者。
陈明洋专门强调，二手航材回流市场，需要经过民航局的严格认证，安全有保证，此外，这些航材只会被用在正在服役的飞机上，不会用于新飞机。整体和二手汽车的流通逻辑类似，只是飞机的技术、认证和安全门槛更高。
拆除可用航材后，一架飞机的经济价值已经所剩无几，成了庞大的“空壳”，接下来，拆飞机进入更难的第二步：循环回收，让飞机彻底化整为零。这也是卡住大多数拆解企业的难点。
在成都，工作人员要拆掉座椅、厕所等所有机上设施，把机舱四壁清除干净，让机身露出原材料的本来面目。随后对不同部件的材料进行识别和分类，比如铝、钛、铜等。
分类后是拆解和切割，材料按属性流入对应的二手资源回收市场。比如主要由金属铝构成的机壳，可以进入啤酒和饮料业，被制作成易拉罐，还可以做成常见的铝合金窗框；机身蒙皮在切割加工后，可被制成航空周边进行售卖。
按照循环经济的理念，固体废物综合治理要遵循“减量化、资源化、无害化”的大原则，通过源头减量、过程控制、综合利用等途径，转变资源利用方式、提高资源利用效率，实现变废为宝、化害为利。
但如何回收以碳纤维为代表的复合材料，仍是全球性的难题，这种复合材料不能简单地融合和重组，通常不得不粉碎、焚烧或填埋处理。杨树栋说，空客成都正在和合作伙伴探索复合材料回收利用的可能性，已有初步成果，还在研究更多回收方案。
拆得好，不如零件卖得好
在恒温恒湿的库房，二手飞机零部件分门别类被码放在货架上：能用的、不能用需要维修的；巨型的，不那么巨型的。进入库房之前，每个人要穿上专门的保护鞋，鞋面很厚，防止重物落下砸伤脚背。
拆解下来的航材被分门别类码放在货架上 图/记者王静仪摄
比如飞机起落架。它藏在机腹下方，降落时才展开放下，为飞机触地提供缓冲。相对庞大的机身，起落架看起来小巧灵活，但在空客成都的库房，《财经》记者留意到，仅是一个起落架就比成年人的身高还高，所有航材的尺寸都比较庞大。它们被打包装箱，等待被运给新的主人。
像出售闲置衣物一样，二手航材明码标价，遇到合适的买家就卖出，周转时间越短越好。当前受到疫情、战事、地缘政治等多种因素干扰，全球航材生产受限，供应不足，退役飞机上拆下来的二手航材正好成为有益补充，不愁销量，行情一路水涨船高。
陈明洋和航材打了20多年交道，他说，这20多年来，二手飞机的价格一直在上涨，现在一架带有发动机的二手飞机可以卖到1000万美元以上。
“极端一点的情况是，发动机还没拆下来，就已经被客户预订走了。”陈明洋说，二手航材销售情况远超预期，从经济和社会效益来看，不仅为航空公司节省了大量成本，也缓解了对全新航材的进口依赖，降低了运输过程中的碳排放。
拆好一架飞机，既是工程和技术的活，也是金融和销售的账。在成都，退役飞机由陈明洋负责的欧航航材买下，转交给同在空客旗下的工程团队进行拆解，而拆下来的航材回到欧航航材进行分销，构成完整的价值链条。
“飞机拆解业务是一个硬实力与软实力紧密结合的特殊生意。”民航业资深管理顾问于占福对《财经》记者表示，硬实力体现在飞机拆解过程本身，需要特定的设施设备，技术工人和必要的认证与培训。
但更重要的是随后关联的软实力，即拆解下来的二手航材如何迅速进入到区域甚至是全球的航材流通体系。能否为拆解（并完成检修/维护）的零部件找到顺畅的流通渠道，是这个生意更有门槛的环节。
陈明洋对此深表认同。在他看来，飞机拆解可分为工程能力和市场能力两部分，拆解企业销售零星二手航材不难，但当后期拆解数量增长，大量航材待流转，更考验企业的销售网络、客户服务等体系化能力，以及从无到有地建设起一个全行业的二手航材流转市场。
目前国内尚缺乏成熟的二手航材交易市场，也缺少完善的估值和检测体系，整个行业仍处于早期阶段。如何从一家企业的拆解能力，带动整个生态圈的完善，是全行业共同的目标。
未来十年1000架飞机待拆
一架客机从诞生那刻起，航空公司对其经济性的衡量就开始了。油耗如何、能载多少乘客、飞什么航线最能赚钱——飞机的一生，都在精密计算中度过。
当机龄渐长，油耗变大，维修频率上升，运营成本日益提升，航司发现继续使用这些老飞机越来越不划算。与此同时，市场上有了新一代的节油飞机，航司更有理由直接淘汰老飞机、买入新飞机。
一架客机到了20年的寿命终点，有很多流向：客机改装成货机再飞15年，或是进入飞行学校成为教具，拆解回收只是选项之一。
《财经》记者采访了解到，不同处置方式，并不直接取决于飞机的新旧程度，资产价值最大化是根本原则，每架飞机都得具体问题具体分析。而在航材短缺、二手航材可卖高价的行情下，拆飞机越来越成为飞机退役后的走向。
无论其中多少退役飞机会被拆解，一个行业公认的事实是：未来十年，中国有约1000架飞机即将退役，出现“飞机退役潮”。
相比于欧美，中国民航业起步稍晚，飞机的机龄普遍较为年轻，平均在十年以内。但正因为有众多飞机正年轻，时间推移之下，也就有众多飞机正老去。
按照空客的测算，未来十年有1000架飞机会达到退役年纪，中国即将进入飞机退役高峰期，每年将有超过100架飞机进入中老龄阶段（机龄在12年及以上）。
当飞机变老，飞机二次利用、维修和回收市场也随之扩大。空客预测，到2044年，中国航空服务市场价值有望超638亿美元（约合人民币4359亿元），成为全球最大的航空服务市场。
杨树栋表示，尽管中长期趋势乐观，但短期面临机源不足的问题，空客成都拥有年拆解25架飞机的能力，投运两年只拆解了4架飞机。其原因在于，新飞机因为供应链短缺而交付困难，航空公司无新机可用，只能适当延后老飞机退役时间。
不过，飞机到期退役是必然规律，其中大多数将走向循环利用。杨树栋希望，在服务好国内市场每年100架退役飞机的基础上，政策法规能允许境外飞机入华拆解，进一步打开市场空间。
“野蛮生长”之后，标准将至
4月初的成都，午后的气温已经升至30度，在无遮无挡的停机坪上，直晒的阳光让炙热感更上一层。在这里，维修工人要连续作业几周，让飞机走完生命的最后一程。
据《财经》记者了解，国内获得飞机拆解维修许可证的企业超过20家，近年快速增多，位于全国多个省份。这些企业大多数本就是飞机维修厂，顺势开展拆解业务，其中又以航空公司自有的拆解厂居多，主要为了拆下二手零部件供旗下其他飞机使用。
杨树栋说，大多数飞机拆解厂仅简单拆解回收高价值部件，对剩余的机身置之不理，因为回收的技术难度大且相对价值不高。
拆解回收率是体现发展水平的重要指标，通过高效回收再利用飞机的部件和材料，可最大限度地发挥退役飞机的剩余价值，而更难的是，那些不易回收的部分如何处理，尤其关乎行业发展是否坚持绿色可持续。
工业和信息化部等四部门发布的《绿色航空制造业发展纲要》（2023—2035年）指出，实施绿色航空标准与适航符合性验证体系建设工程，推动航空材料回收、拆解流程、再制造认证的全链条标准体系建设。杨树栋透露，民航局正酝酿出台新的行业标准，对拆解回收率提出强制标准，91%的“成都标准”有望推广到全行业。
循环经济相关国家顶层规划明确指出，大力发展循环经济，推进资源节约集约利用，构建资源循环型产业体系和废旧物资循环利用体系，对保障国家资源安全，推动实现碳达峰、碳中和，促进生态文明建设具有意义。
市场价值叠加政策鼓励的双重背景下，飞机拆解回收正成为多个地方政府大力倡导的产业。
黑龙江拥有中国首个飞机拆解基地。2025年10月发布的《黑龙江省飞机拆解再利用奖励政策实施细则》提出，为促进二手飞机拆解产业加快发展，该省对拆解二手干线、支线飞机并实现航材销售的，按照销售收入的5%给予奖励，每户企业每年最高1000万元。
中国香港则主打自贸区的政策优势。相对中国内地不能拆解境外飞机，香港具备地理优势，且飞机维修业成熟，可承接东南亚地区的相关服务。最新的香港特区政府《财政预算案》正推进香港成为亚洲首个飞机拆解、部件回收、处理及交易中心，以此带动贸易、保险、融资、租赁等上下游产业发展。
一架飞机虽退役，但从经济价值到环境社会价值，堪称“全身都是宝”。随着大规模飞机退役潮的来临，在成都、黑龙江、香港，越来越多的飞机化整为零，重获新生。这门“拆”出来的生意，正从野蛮生长走向标准与体系，成为中国航空产业链上不容忽视的一环。
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