春节前后本是无人机传统销售旺季，但2026年的市场行情明显遇冷。有无人机经销商表示，近期销量下降50%；在二手平台上，无人机转卖量却显著提升。《财经》多方采访了解到，年初发布的“最严”无人机新规，旨在促进行业健康长期发展的同时，正引发短期合规阵痛。
2026年1月1日起，《中华人民共和国治安管理处罚法》（下称《治安管理处罚法》）实施，首次将“黑飞”明确列为妨害公共安全的违法行为，对“黑飞”的处罚措施从过去的罚款上升到刑事拘留层面。紧随其后，两项国家强制性标准《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》和《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》也将于5月1日起正式实施，进一步从技术与管理层面强化监管。
随着近年无人机保有量快速上升，扰航事件频繁出现，民航安全压力加大，无人机监管逐渐收紧，2026年开年的一系列措施被舆论视为“最严无人机监管新规”。
不过，《财经》记者在调查中发现，新规落地过程中，监管方式与复杂的现实需求产生摩擦，审批的“最后一公里”暂未打通，部分规定缺乏梯度与精度，对无人机市场和产业短期造成一定冲击。
由于新规将“黑飞”惩罚上升到刑事拘留层面，部分航拍爱好者等无人机用户担心不小心触碰红线而不敢飞。同时，新规要求管制区等空域飞行必须报批，然而报批流程繁琐、审批慢、通过难等问题，让合规飞行变得困难。不少用户选择搁置或者出售手中的无人机，市场一度出现抛售潮，并直接影响整体销量。
《财经》了解到，新规发布后，部分大疆经销商门店的销量直线下降，有经销商近两个月的无人机销量下降了近50%。另外，二手无人机市场也受到影响，一位二手大疆无人机企业负责人表示，店内无人机销量大幅下滑，咨询卖飞机的客户却多了起来。在闲鱼、转转等二手平台上，多个品牌的无人机转卖量大幅上涨，价格明显回落。
新规对无人机应用也造成明显影响。有从事无人机清洗高层建筑外墙业务的企业向《财经》表示，很多清洗需求是在城市中心的管制空域，飞行不过审即成“黑飞”，但监管方每天面对巨量申请，审批速度慢，直接导致企业履约困难，影响正常经营。更有严重者，有地方公安部门的安全巡检飞行都无法正常开展。
有用户表示，十分理解监管方审批的压力，但在无人机应用越来越频繁的当下，提高审批效率对于释放空域资源利用率和促进低空经济发展至关重要。
新规除了对飞行行为加强监管，对无人机生产制造也提出要求，强制企业为设备加装“运行识别”等诸多功能，以实现实名登记和实时动态监管。硬件成本的上升，主流厂家对此胸有成竹，而部分中小厂商因能力不足陷入恐慌，一场行业格局洗牌在所难免。
有从业者对《财经》表示，新国标规定生产厂家有义务为存量无人机提供加装模块服务，但并未明确该服务的费用和成本由谁来承担，这也是当前市场比较困惑的地方，如果这部分费用全部由制造商承担，显然是一笔不小的支出。如果费用由消费者来承担，消费者很难接受为一台已购的、可能仅值数千元的设备再支付几百块钱的模块加装费用，极可能催生用户弃用或转向黑市，反而削弱监管实效。
“每一个新兴行业都会经历相应的成长过程，无人机新规的发布，标志着无人机管理进入从无法可依到有法可依、从自由生长到规范发展的阶段。”某头部无人机企业向《财经》表示。
当前中国无人机保有量已经超过500万架，居全球第一。最新统计显示，2025年，实名登记无人机总数突破328万架，累计飞行4530万小时，同比增长近70%。
在这一强劲势头推动下，低空经济正成为中国高质量发展的重要增长极，涵盖物流配送、城市交通、农林植保、应急救援、文旅拍摄等多维场景，不断拓展应用边界，孕育着巨大的市场空间与社会价值。正如《财经》从民航局了解到，低空经济发展必须坚守“安全为先”的核心理念，“管得住”才能“放得开”。
面对这场监管风暴，多位业内专家和从业者表示，在推动无人机新规扎实落地的同时，要避免“一刀切”的监管思维，尽快搭建便捷的合规路径，做好配套服务，细化分类标准、优化审批服务，实现监管的精准化，减少用户的合规成本，从而度过阵痛期，服务低空经济发展。例如，对于当前用户反映最集中的审批问题，市场都在期待监管部门提高审批效率、给出明确指引，地方政府部门则要做好打通审批“最后一公里”工作，促进“合规难”问题解决。
新规三管齐下治“黑飞”
近年来，中国无人机数量和应用快速增长，然而，与之相伴的是各类“黑飞”事件频发。
2025年2月，一架无人机在新疆乌鲁木齐天山国际机场附近“黑飞”，危及航班安全，造成部分航班延误。同年8月，上海环球金融中心400米高空两架无人机对撞坠落，砸坏楼顶防水层。自2016年起，上海环球金融中心已记录95起无人机坠落事故，超七成集中在近三年。
“黑飞”不仅扰乱正常空中秩序，更对公共安全乃至国家安全构成威胁。然而，无人机“谁能飞、谁在飞”，违规之后“谁来罚、怎么罚”，监管空白一直存在，“黑飞”治理困难。
2026年以来生效的无人机新规，提出将执法主体明确为地方公安机关，以及无人机必须实名登记激活、飞行过程必须实时识别等三大措施，被舆论称为“最严无人机监管新规”。
首先以往在处理“黑飞”时，执法主体并不明确，公安、民航、市场监管等多部门职责交叉，缺乏统一的执法主导机关，导致难以对“黑飞”行为快速处置。
2026年1月1日起，《治安管理处罚法》正式实施，将无人机“黑飞”的执法主体明确为地方公安机关。这意味着，基层派出所民警可直接依据法律对“黑飞”行为进行处置，提高了处罚效率。
此外，《治安管理处罚法》首次将“黑飞”明确列为妨害公共安全的违法行为，最高可处15日拘留。这一规定标志着“黑飞”追责的实质性升级，处罚措施从过去单一的罚款，上升到可采取限制人身自由的拘留手段。
如果说《治安管理处罚法》解决了“谁来罚、怎么罚” 的问题，5月1日将正式实施的两项国家强制性标准，旨在解决“谁能飞”和“谁在飞”的问题。
以往部分无人机实名登记缺失、难以溯源，导致执法者无法确定“黑飞”所有者。中国民航局出台的《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》明确了无人机的“身份认证”机制，要求民用无人机需实名登记+激活，未激活无法飞行。
在上海玄风航空科技有限公司（下称“玄风航空”）教官张玉泽看来，这相当于汽车上了车牌号后才能驾驶，违规后便于追查。
此前，监管对正在飞行的无人机无法实时监视。中国民航局发布的另一项强制性国标《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》要求，无人机从起飞到降落全过程持续向监管方报送自身身份、位置、速度、状态等信息，以便监管方全程实时掌握无人机的飞行状态。
除了管飞机、管飞行，两项强制性标准还对无人机企业的研发、生产、运营提出了一系列要求。根据《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》，民用无人机系统要在显著位置提示实名登记和激活要求，具备激活和取消激活控制、交互便捷、实名登记校验和提醒、固件更新等功能。
根据要求，民用无人机应同时具备广播式和网络式运行识别发送功能，应同时具备接收蜂窝网络、地面有线网络和卫星通信网络发送的网络式运行识别信息的能力，信息更新和发送时间间隔不大于1秒。
芜湖翼净航科科技有限公司（下称“翼净航科”）董事张昕向《财经》记者表示，无人机新规出台标志着中国无人机监管迈入全新阶段。第一，监管格局从“碎片化”到“体系化”，构建起覆盖无人机全生命周期的监管体系；第二，管理模式从“静态管飞机”转变到“动态管飞行”；第三，责任体系从“单点压实”重构为“全链共担”，以往责任集中于末端飞行操作者一人，新规则依据生产、销售、使用、运营等不同环节，清晰划分了主体责任，形成了一个责任链条。
企业想合规，却难合规
《财经》了解到，新规发布后，行业普遍形成自觉遵守共识，然而，新规在落地过程中，监管方式与复杂的现实需求的矛盾逐渐产生，出现“想合规却难合规”问题，导致无人机的飞行活动受限，这也使得用户的飞行积极性受到较大打击，甚至出现“弃机潮”。
《财经》多方了解到，当前适飞空域少，审批环节不便捷以及申请飞行通过率低，是限制飞行活动的主要原因。某头部无人机企业相关负责人赵志强向《财经》表示，新规发布后，企业收到大量消费者反馈，表示合规飞行难。
依据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，空域划分为管制空域与适飞空域，除了微型及轻型无人机在指定高度内的适飞区飞行可免申请，其他情况均须提前申请许可。
张建华等多位受访者表示，当前空域的供给与庞大的需求极不相符，尤其是适飞空域的范围太少了，很多城市上空90%被划为管制空域，开放飞行的适飞区寥寥无几，这导致很多飞行活动都受到限制。即便在看似地广人稀的农村或山区，依然存在大面积的管制区。
赵志强补充道，空域划分还存在部分不符合实际的情况，很多飞手表示，很多荒无人烟的空域为管制区，有些靠近机场或铁路的空域却变成了适飞区。
根据规定，如果想在管制空域飞行，就必须提前申请空域审批，否则就属于黑飞。《治安管理处罚法》对“黑飞”行为追责升级，无人机飞行如果没有合法报批，可能面临刑事责任。
新规发布后，近日多地公安陆续公布了无人机“黑飞”行为的处罚案例，开出首批罚单。例如1月13日，宁夏盐池县公安局查获1名“黑飞”人员。陈某操控无人机在航空管制区域飞行时，未在中国民航局民用无人机航空器综合管理平台（UOM）依法申报飞行活动，且飞行活动高度远超真高120米标准。根据规定，陈某被依法处以罚款200元，并责令立即停止飞行的行政处罚。
在监管趋严态势下，绝大部分用户开始自觉“先报备、后飞行”。然而，在报备审批环节，却让一些用户犯了难。
当前无人机飞行的空域申请、备案审批，主要在中国民航局的UOM平台上进行。
但《财经》了解到，不少报批人都遇到审批效率低、通过率也低的问题，一方面提交申请后，回应较慢；另一方面，申请不通过的概率很大，有从业者表示90%的可能性不通过。此外，用户在飞行前需要提前一天在UOM上提交审批，对于紧急飞行情况尤其是救援等突发事件飞行限制较大。
作为为市场提供专业无人机教育培训和无人机行业应用服务的企业，玄风航空的日常飞行活动很多，公司教官张玉泽在UOM平台上申请过几次，但到目前为止全都没有通过。
飞行活动受限，“抛售潮”兴起
报批难对无人机飞行活动造成明显限制。张玉泽表示，现在很多航拍同行都不敢飞了，“一方面是审批通不过，另一方面就算通过了，由于适飞区域少，在航拍过程中有可能不小心飞到没有报备空域，担心公安找上门。”
对大多数民众来讲，购买无人机的主要用途就是航拍娱乐。当前由于适飞区域少、审批慢、审批难，让很多无人机爱好者望而却步。赵志强表示，现在受新规影响最大的就是广大无人机消费者。
陈洋是一位无人机爱好者，近期他决定将自己的无人机卖掉。陈洋表示，本想随时随地拍摄风景，当前却要在“合规焦虑”中反复纠结，生怕一不小心踩了红线，与其这样，不如以后不飞了。
《财经》注意到，近期无人机爱好者群体掀起了一阵“弃机潮”，有很多网友表示要卖掉自己的无人机。“无人机卖掉了，十年老飞友退出”，诸多爱好者纷纷发出这样的感叹。
这种情况直接影响了无人机市场的销量。有大疆经销商反映，新规发布后，这两个月企业无人机的销量下降了近50%。
此外，二手无人机的市场也十分惨淡，李强力的公司专门销售二手大疆无人机，他最近很郁闷。李强力向《财经》记者表示，新规发布后，公司的二手无人机销量大幅下降。很多用户因担心不小心违规，已经把无人机收起来不敢再飞了，但咨询卖掉自己无人机的用户却多起来。
当前，中国消费级无人机占全球市场份额已经超过70%。《2025年中国无人机行业市场前景预测研究报告》显示，大疆是消费级无人机市场的绝对领导者，国内消费级市场占比超过90%，全球市场份额长期维持在70%-85%之间。在工业级领域，大疆同样表现强势，农业、测绘、安防等领域的市场占有率超过50%。业内认为，如果这种情况长期下去，可能将对包括大疆在内的无人机企业销量造成很大影响。
不只是无人机生产商，无人机行业应用者受到的影响也很大。由于审批不通过等原因，很多无人机应用项目难以正常开展。李光的无人机清洗公司近期就遇到了这种情况。
李光表示，在新规发布前，虽然管制区飞行也需要在UOM上申请，但不通过也不会受到处罚。但现在处罚升级后，大家都积极进行报批，可是报批大概率不会通过，导致业务无法开展，将很多客户挡在了门外。
合规成本上升，企业陷入观望
如果说《治安管理处罚法》是从公共安全的角度管控飞行行为，那么民航局发布的两项强制性国家标准，则从产业管理的层面对2026年5月后出厂的无人机机型提出要求，比如强制要求加装识别模块，使无人机必须实名登记激活、飞行过程必须实时识别。
翼净航科是专门研发和生产清洗无人机的企业。公司董事张昕介绍，新规体系下为了合规，企业生产的无人机须设置唯一产品识别码，加装识别模块，实现激活解锁、远程报送信息、实时识别、数据接入等功能，这导致企业的研发生产成本和合规成本大大增加。
张建华表示，这并不只是安装硬件软件那么简单，涉及研发投入、生产线调整、设备配套供应链对接等一系列问题，“这样的成本和投入对很多中小企业来说是压力非常大的。”业内同行们估算，为完成合规要求，生产成本至少要在现有价格基础上上浮20%，导致企业利润空间受到挤压。
强制性标准将在5月生效，当前，诸多无人机企业仍处于观望状态。一方面，他们在观察政策的执行对行业的影响、市场的反馈以及客户对价格上升的接受程度。另一方面，业内预计接下来还有相关政策和标准将出台，企业都在等待后续相关标准完善后再制定接下来的计划。例如，如果企业现在就确定了新的机型，后续新的标准出台后，企业机型又要进行调整，会大大增加成本。
近期，张建华对多家无人机企业也进行了调研，很多同行反映，新规发布后，向企业咨询产品的客户以及无人机销量明显减少了，很多客户目前也处于观望状态，都在观望企业产品接下来的合规性的问题。
据了解，当前市场上至少有30%-40%的无人机企业是设备组装的小厂，面对合规要求，这些企业在研发投入、技术储备、供应链整合、法律合规等方面的能力整体较弱，极有可能被迫退出市场。
短期来看，大疆等头部无人机企业在研发生产等方面的成本也必然上升，但业内普遍认为，大疆等行业龙头凭借技术护城河与全球合规经验将展现出较强的抗风险能力。因而，有大疆经销商表示，长期来看，新规反而会加速行业洗牌，为大疆等大企业构筑更深厚的护城河，为行业发展创造更加健康的发展环境。
存量无人机如何监管？对于已销售并在使用中的无人机，《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》明确，设备生产厂家须在标准发布之日起12个月内，为存量无人机加装运行识别模块，满足基本功能要求。加装模块的无人机给予36个月过渡期，过渡期结束后，所有民用无人驾驶航空器应完全满足标准要求方可实施运行。
张建华表示，虽然国标规定了生产厂家有义务为存量无人机提供加装模块服务，但如果这部分费用全部由制造商承担，对于利润微薄，尤其是主打低价市场的厂商而言，将是难以消化的巨额支出，可能导致部分企业退出。如果费用由消费者来承担，消费者也很难接受，极可能催生用户弃用或转向黑市，反而削弱监管实效。
另一个担忧是，36个月过渡期后，存量无人机可能需要进一步升级或配备其他设备以满足全部标准，这种持续且不确定的合规成本预期，抑制了当前消费者购买新机的意愿，也打击了厂商进行长期产品规划的积极性，导致市场出现普遍的观望情绪。
因此，诸多业内人士建议，接下来还需出台更细致的配套规则，明确相关要求，建立分层、灵活的合规服务市场，确保监管目标与产业活力之间的平衡。
尽管短期内会有阵痛，不过长期来看，《财经》采访的几家无人机企业都持乐观态度。张昕表示，虽然短期企业在生产合规改造等方面面临成本增加的压力，但从长远来看，这场阵痛恰恰是行业走向规范化、规模化、可持续发展的必经之路。
如何从“一刀切”到“精准管”
在业内专家看来，产业阵痛背后其实是政策设计与落地执行的多重衔接不畅所致。接下来，精细化监管是低空经济有序推进的必要保障。
对用户而言，主动了解合规要求是应有之义，而监管部门更需搭建便捷的合规路径，让用户愿意配合、易于执行。唯有政策设计更精准、执行方式更灵活，才能推动新规在“防风险”与“促发展”的双重目标间找到契合点。
对于用户反映最多的审批问题，张建华建议，首先，简化审批流程，让用户使用更加便捷；其次，建立规范的审批制度和标准化的审批流程，明确审批的执行标准和依据，给予明确指引；此外，审批后要给予用户更详细地解释和及时地反馈，让用户知道为什么没有通过。
当前，无人机飞行活动审批主要依赖UOM平台进行人工审核。张建华猜测，之所以审批效率低、通过率低，与审批量大有很大关系，“每天可能有几十万的报备申请等待审批，而这一工作都集中在一个平台和部门，可以想象工作量和压力有多大。”
面对巨量的审批信息，张建华建议，强化分类分级管理和技术支撑。例如，将审批情况分为高危、中等、无重大危害以及仅造成威胁等几类，分类执行审批，加快审批节奏。针对文旅航拍、郊区低空、城市核心区、敏感设施周边、夜航等不同的区域和应用场景，分别对应不同报备材料、审批时限、运行识别强度等，对低风险场景简化监管措施，“总之就是，监管不能一刀切。”
面对未来低空经济海量、高频的飞行计划，智能审批可明显缩短审批周期，这也意味着提高空域资源利用率，释放无人机产业更大价值。张昕建议，审批流程应当向智能化、自动化转型升级。从标准化角度，人工审批难以完全避免主观判断差异，而引入人工智能等技术能够依据统一、公开的算法模型执行审批，确保规则应用的一致与公正，形成全国统一的标准尺度。
对于无人机适飞空域总量不足且分布碎片化问题，诸多行业专家和应用者建议，应该考虑审慎、科学、有序地扩大适飞区域。
上海万梁安科技有限公司（下称“万梁安”）从事无人机建筑巡检和无人机清洗业务，公司副总经理、技术总监赵天森向《财经》表示，随着无人机技术不断成熟，以及监视、通信、避障等安全保障能力的大幅提升，过去许多因安全考量而被限制的市区空域，已具备了重新评估并逐步开放为适飞区的技术基础。
“若空域资源持续紧张，无人机清洗、无人机巡检、物流配送、应急救援等商业化应用将难以落地，这对低空经济发展将是极大的束缚。”赵天森说。
国家信息中心经济预测部研究员张晓兰也认为，当前中国低空空域有效利用率普遍偏低，大量空域资源处于闲置状态。随着低空飞行需求激增，传统粗放式的空域划分模式已难以满足多元化场景需求。比如，农林植保需要广阔的作业空域，城市物流需要固定的低空通道等，这在很大程度上要求新型空域管理体系要从被动审批向主动供给转变，并通过科学划设、动态调整等方式，进一步提高空域资源的配置效率，实现供需适配的高效化空域使用机制。
在2025年7月的新闻发布会上，中国民航局局长宋志勇就曾表示，将加快推动空域分类管理落地实施，充分利用低空空域资源。
打通审批“最后一公里”
当前，面对巨量飞行活动审批工作，仅依赖一个部门进行集中审批，在时效性和精细化操作上面临挑战。对此，多位受访者建议，将常态化、低风险的飞行活动审批权限与流程，下沉至地方自建的低空服务管理平台或政务小程序中，这样不仅能提升审批响应速度，更能结合本地空域特点和产业规划进行精准化、属地化管理。
《财经》注意到，江西南昌、上海、广州市白云区等多地开始通过搭建地方政务小程序平台，集成无人机飞行报备服务，以提升审批效率与便民程度。
例如上海市交通委宣布，自2月1日起，“上海市低空飞行综合监管服务平台”与“上海市低空飞行服务中心”同步启用，用户可通过“随申办”App等入口，“一站式”完成无人机登记、飞行申报等手续，实现“快速申报、一键放飞”。
在各地的飞行报批平台搭建探索中，江西南昌受到的好评尤其多。多个航拍摄影师实测，在南昌通过“昌通码”申报无人机飞行，提前5分钟报备即获秒审通过。哪怕是管制空域特殊飞行，审批只需2小时。“这波操作，必须给满分。”不少网友给南昌发出好评。
从业者们普遍认为，南昌不仅通过“昌通码”提供了审批渠道、简化了审批流程，还在于南昌提升了预审能力，使得即使是管制区的飞行申请，也能在2小时时间快速获批。
据悉，各地的小程序平台审批最终的法定批准依据依旧是UOM平台，而南昌之所以审批速度快，其实质是在本地完成大部分技术性、事务性的审核工作和协调工作，提前解决大部分合规性问题，确保提交到UOM的计划“低风险、高合规”，极大缩短了终审的处理时间。也就是说，南昌以极高效率帮用户走完了通往UOM终审的“最后一公里”。
不少用户向《财经》反映，当前虽然不少地方政府提供了小程序平台等飞行审批渠道，但审批效率依旧很难，审批通过率低，“飞行难”问题依旧没有完全解决。《财经》了解到，用户在某市的小程序上申请管制区飞行，几乎没有通过过，甚至当地公安部门的安全巡检飞行都无法正常开展了。
张建华表示，当前地方不仅需要提供一个审批通道，更重要的是像南昌一样，解决审批背后复杂的协调、标准和效率问题。
在张玉泽等多位受访者看来，南昌的做法不仅体现了地方政府在低空政务服务的创新，还体现了政府敢于打破条条框框、敢于担当、积极作为的风格，彰显了城市的治理水平，使得广大无人机用户对城市的好感度也随之增加。
总体来看，多位受访者都表示，无论是无人机飞行审批的流程优化、空域资源的精细化管理，还是与之配套的各项制度创新，都指向一个核心现实：无人机监管体系的构建与完善，并非一蹴而就，而是一个需要在实践中持续探索、动态调适的渐进过程。
赵天森认为，当前阶段是中国无人机产业从野蛮生长迈向有序繁荣必然经历的一次阵痛，“但我们希望这个阵痛能够短一些，在确保空域安全的同时，给无人机产业更多发展空间。”
（应受访者请求，文中李强力、陈洋、李光、赵志强为化名）
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