2026年1月6日，当一辆星辰绿的全新ES8作为第100万辆整车驶下合肥生产线时，蔚来推开了“百万俱乐部”的大门。
作为新势力造车企业，理想、零跑、小鹏已先它而至。相同的里程碑背后，是截然不同的生存境遇与战略路径。相比之下，蔚来坚持的纯电且高端化的百万创业之路最为跌宕。
而蔚来，从2018年第一辆ES8下线到生产出第100万辆纯电车型，走了近8年；从50万到100万，用了17个月。这一刻，距离那场“最惨的人”的舆论风暴已过去7年，距离蔚来创始人、董事长兼CEO李斌立下“2025年四季度盈利”的目标也仅一步之遥。
现在，李斌反而更清醒了。“一百万辆放在整个汽车行业里其实‘啥也不是’。”他甚至用“弱小”来定义跨越百万辆门槛的蔚来。
“全球坚持做纯电的，美国有1家，中国有1家。”李斌说，“美国这一家刚刚完成第900万辆，我们只完成了人家的九分之一，但是我相信我们的加速度会快一些。”
站在新起点，蔚来决定不再公布具象的年度销量KPI，转而追求一条“每年40%-50%增速”更具韧性的增长曲线。
在沟通会上，李斌说得最多的词，从“愿景”变成了“算账”。这意味着，那个曾以“用户企业”和换电梦想定义行业浪漫主义的蔚来，正转向一个更朴素、更艰难的词汇：效率。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌 来源：企业
从规模里程碑到效率起跑线
100万辆，对于任何一家车企而言，都是关乎生存的关键刻度。但对蔚来而言，这个数字被赋予了更复杂的含义。
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋表示，这是“中国新能源汽车实现品牌向上、技术向上的生动见证”。
数据显示，2025年蔚来交付新车32.6万辆，同比增长47%。其中，12月单月交付达48135辆，四季度交付12.48万辆，同比猛增71.7%。更关键的是，其40万元以上的全新ES8在去年12月交付22256辆，创下中国40万元以上车型单月销量纪录。
然而，亮眼的增长曲线背后，蔚来2025年销量目标的完成率为74%，远不及超额完成的对手。
“去年销量完成30万多台，中国年产量3400万台，我们只占1%。车价贵点，销售额也就占2%。”李斌细算，“这个量在中国汽车产业格局里，还属于很小很小的一家公司。我们现在没有理由想东想西。”
蔚来联合创始人、总裁秦力洪更直白的说：“100万辆是一个微不足道的事，这算是我们真正地迈过了起跑线。”
如果从“起跑线”视角来看蔚来的百万辆，它的核心价值不在于规模本身，而在于验证里蔚来做对了三件事。
一是“高端蔚来、主流乐道、精品小车萤火虫”三品牌架构初步跑通，覆盖10万至80万元价格带；二是“可充可换可升级”的纯电技术路线，通过9600多万次换电服务和高速千站等基建，形成了差异化护城河；三是累计超650亿元的研发投入，开始在全新ES8、乐道L90等爆款车型上兑现产品竞争力。
“我们从发展谷底进入了第三阶段。”李斌将蔚来发展划分为三个周期：2014年-2021年的高速增长期，2022年-2025年上半年的调整蓄力期，以及2025年下半年开启的“高质量增长”新阶段。
百万辆，正是第三阶段的起点。面向未来，李斌说，蔚来在相当长的时间内都是一家创业公司，依然会保持创业心态。“下一个百万辆的周期，我们争取用十七八个月来完成，虽有难度，但必须更快。”李斌说。
盈利倒计时
进入新阶段，蔚来最迫切的命题是从“会花钱”到“会算账”。
李斌重申了对2025年四季度实现盈利的信心。李斌简单测算了一下：“Non-GAAP（非公认会计原则）口径下2025年三季度亏27亿。四季度多交付了4万多辆高毛利的全新ES8，毛利率20%肯定有。毛利额增加几十个亿，费用控制得好，大概率能实现盈利。”
支撑盈利的关键，是蔚来内部一场名为CBU（基本经营单元）的管理革命。其核心是“全员经营”与“百万倍思维”，要求每个团队将每一分钱成本乘以百万量级考量。
“1块钱就是100万，100块钱就是1个亿。现在蔚来应该是算账算得最细的公司之一。”李斌说。
这种“算细账”已渗透至每一个环节。例如，为降低物流成本，蔚来将合作伙伴在安徽本地化作为选择加分项，“一辆车省两三千物流费，100万辆就是二三十个亿”。甚至在产能爬坡上，也力求精准匹配订单，避免“无效产能损失”。
然而，盈利之路依然布满荆棘。尽管蔚来2025年情况好转，但近期内存芯片和关键原材料价格暴涨，也给蔚来包括全行业带来巨大的成本压力。
“2026年全年盈利是我们的经营目标，但我们更看重增长和增长质量。”李斌的策略是，在略有盈利的基础之上，为将来做更大的投入。
2026路线图：“结硬寨，打呆仗”
基于对“弱小”的清醒认知，蔚来为2026年制定了务实、细节至上的路线图，关键词是“稳健高速增长”。
在新品方面， 2026年，蔚来将全面切换至第三代技术平台产品。除已上市的全新ES8、乐道L90等爆款外，二季度将发布全尺寸SUV ES9，三季度发布乐道L80、全新ES7。
“三款高售价、高毛利的大车，市场竞争力会很强。”李斌透露。在研发上，核心是提升效率，尤其在智能驾驶领域将进行两次大规模算力训练，“像炼丹炉一样加大火力”，预计在二季度和四季度带来体验跃升。
在充换电站方面， 蔚来宣布2026年将新增至少1000座换电站，持续推进“换电县县通”。到2030年，目标在中国市场建成超1万座换电站和超1万座充电站。第五代换电站将于3月底开始大规模布局。李斌特别强调换电的长期社会价值：“它是解决车和电池不同寿命问题的最高效方案。”
针对蔚来品牌75%销量集中在一线城市的现状，蔚来计划在210个地级市推动渠道下沉。创新的“SKY店”（蔚来、乐道、萤火虫三品牌综合店）将首次亮相，以三品牌协同降低单店成本、提升效率。内部则继续深化CBU组织变革，预计上半年可见阶段性成果。
2026年，蔚来的全球化将“稳健”拓荒，策略转为“专注中国，稳健进入全球”，并以萤火虫作为先导品牌。新模式是在一个国家只找一个深度合作的伙伴，相当于“变相直营”，且严格遵循“算得过账才进入”的商业原则。萤火虫右舵版即将登陆新加坡，开启全球化第一枪。
在“没有尽头”的竞争中站稳10席
站在百万辆的新起点，李斌对行业决赛圈做出了全新预判。
“决赛是一场没有尽头的竞争。”他判断，到2030年全球格局初定，2035年基本定型。但与业内流行的“只剩三五家”的悲观论调不同，李斌给出了一个基于中国市场的理性测算：“中国品牌未来做到3500万辆年销，10家车企平分，每家也有350万辆。一个公司200万辆就活得不错。中国至少能有10家企业站稳脚跟。”
因此，他认为行业焦虑一场毫无必要“内耗”，企业更应专注内功。
“与其天天焦虑最后剩几家，不如踏实把自己的事干好。”李斌坚信纯电路线终将主流，他预测，到2030年中国新能源汽车渗透率将超90%，其中纯电占比至少80%。
对于蔚来自身，李斌将生存哲学总结为“结硬寨，打呆仗，日拱一卒，久久为功”。“大家从来不担心蔚来缺愿景，担心的是我们缺不缺执行力。”他坦言，第二个周期曾“稍微飘了一点”，而现在必须让天马行空的创新，在严密的运营效率和成本控制中安全着陆。
“100万辆，就是100万个责任。”李斌说，造车是泥泞路上的马拉松，“确实很辛苦，因为责任巨大”。穿过“窄门”，是需要日复一日“笨功夫”，让每一分钱花得更有效率，让每一个用户的车保值率更高，让每一次换电体验更可靠，就是最该做的事，“没有那么复杂的宏伟目标，就是踏踏实实把活干好”。
