2025年11月11日-13日，2025世界动力电池大会在四川宜宾召开。2022年首届动力电池大会，恰逢碳酸锂价格高企，产业链上下游都在争吵到底谁在挣钱；随后的两届大会，行业在产能急剧扩张与价格战的喧嚣中度过，深陷“内卷”与去库存的焦虑。
2025年，全行业逐渐走出迷雾，迈入理性调整与技术深耕的新阶段。本届大会释放出明确信号：中国动力电池产业已从单纯的规模竞赛转向品质角逐，围绕应用场景拓展、储能高速增长、固态电池产业化及回收体系合规等核心议题，电池产业链上下游在本次大会上展开了热烈讨论。
从地面向“海陆空”全域渗透
电池的应用场景正经历从乘用车、储能、消费电子这些领域向“全域”的突围。宁德时代董事长曾毓群提出了“全域增量时代”概念，产业竞争维度已经从地面扩展至海、陆、空全场景。
在低空经济领域，电动垂直起降飞行器（eVTOL）对电池性能提出了严苛挑战。行业共识认为，eVTOL电池必须满足“四高一快”标准，即高能量密度、高功率、高安全、高循环寿命及快充能力。
现有主流动力电池280-320Wh/kg的能量密度仅能支撑短途飞行，行业普遍将400Wh/kg视为商业化门槛，远期目标锚定在500Wh/kg。此外，航空适航标准要求单点失效概率控制在PPB（十亿分之一）级别。另外在起飞降落阶段，飞行器所需功率数倍于空中巡航，这就要求电池拥有极高的放电倍率，特别是降落时，在低电量、高倍率工况下必须杜绝热失控。
船舶电动化是另一个增量市场。水上环境的高湿、高盐及船舶长寿命特性，要求电池具备极致的环境适应性和耐久性。宁德时代等企业建立了腐蚀加速模型，确立了IPX9防护等级，并推行“NP3.0”级安全技术，实现电芯热失控时“不冒烟、无明火”，且可保持一定时间的动力输出，确保交通工具脱离危险区域。鉴于大型船舶搭载电芯数量巨大，制造质量控制标准必须提至PPB级别，以保障全生命周期的可靠。
在陆地重载物流领域，换电模式在中高负荷场景下展现出最优的全生命周期成本。然而换电站标准不统一导致的“孤岛效应”阻碍了大规模推广。目前，行业正致力于推动电池包尺寸接口与通信协议的标准化，并构建国家级换电互通互联信息平台，试图通过数字化手段打破物理与商业壁垒，构建全国统一的重卡补能网络。
从“配角”到“主角”的储能
在2025年的世界动力电池大会上，储能电池却成了绝对主角。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬直言：“储能电池可能比车用动力电池更重要。2019年，诺贝尔化学奖颁给了锂电池（科学家），颁奖词中有一句是‘人类从此进入电能可以储存的时代’。”
当前储能电池市场呈现出鲜明的结构性分化：一方面，314Ah及以上的大容量电芯因能大幅摊薄系统集成成本而出现“一芯难求”，订单排期延长；另一方面，280Ah及以下的小容量旧产能面临开工率不足。尽管高端电芯紧缺，但受限于大型央企、海外大客户等超级买家的强势议价能力，储能系统中标价格虽有所增长，但仍维持低位，低成本带来的经济性成为储能高增长的主要动力。
随着强制配储政策的调整及容量电价等电力价格机制的完善，储能电站的收益模式从单一的差价套利向差价+容量补偿+辅助服务的综合收益转变，降低了投资风险。技术层面上，储能正从被动跟随电网频率的“跟网型”向主动建立电压频率参考的“构网型”进化，使其能够提供黑启动、惯量支撑等高价值辅助服务，从而获取更高回报。
根据多家投资研究机构的测算，当前在中国大部分省份，独立储能投资的内部收益率（IRR）已经超过6%，大部分在8%以上，少数补贴较高的地区超过10%，最高的内蒙古接近20%，随着更多省份落地支持新型储能的政策机制，中国的独立储能投资的IRR将稳定在8%-12%之间，而海外市场独立储能的IRR普遍超过10%。
当前独立储能的投资收益率已经明确高于主流资金成本，即便没有补贴，投资储能也具有明确的商业可行性，这是储能开启高速增长的根本原因。
回归理性的固态电池热
本次动力电池大会上，多位专家都在给固态电池“泼冷水”。在经历资本市场的狂热追捧后，固态电池领域开始回归理性。中国科学院院士欧阳明高及多位产业专家普遍判断，全固态电池的大规模商业化不太可能早于2030年。预计2027年仅会有小批量测试和示范运营，主要应用于对成本不敏感的高端领域。在此之前，“固液混合”电池作为务实的过渡方案，将在未来五至七年内实现能量密度超过300Wh/kg的目标。
全固态电池的制造并非简单的材料替换，而是涉及生产工艺的颠覆性变革。在液态电池中，电解液可以浸润电极，实现完美的界面接触。而在全固态电池中，电极与电解质之间是刚性的固－固接触。在充放电过程中，正负极材料会发生体积膨胀与收缩，导致接触点断裂、界面阻抗急剧升高，最终导致电池失效。当前很多公布的固态电池材料，其优异性能都需要高压环境才能实现，常压下性能优异的固态电池材料依然凤毛麟角。
此外，制造工艺上也困难重重。为了适配固态电解质，必须摒弃传统的湿法涂布工艺，采用干法电极工艺。然而，干法工艺在均匀性、粘结力控制及设备精度上仍面临巨大挑战，目前尚无成熟的量产设备能够满足规模量产要求。为了消除固－固界面孔隙，固态电池需要极高的压力处理，目前的间歇式压力设备效率低，无法满足连续化大规模生产的需求，且设备成本高。此外主流的硫化物电解质对水分极度敏感，一旦吸水会反应生成有毒的硫化氢气体。这意味着硫化物生产环境必须达到极低的湿度，这对厂房建设和运营成本提出了苛刻要求。
虽然已经有多家电池企业宣布了全固态电池的量产和装车时间，但喊口号代替不了工程实践，去年的动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群就表示，如果用1-9来给固态电池打分，当前最多只是4。而今年的大会上，越来越多的与会者开始讨论固态电池的工程挑战，而不是拿着实验数据畅想未来，但这恰恰是固态电池处在突破前夜的重要标志。
亟待拨乱反正的电池回收
中国新能源车的快速增长始于2015年，当年中国新能源车销量突破30万辆，首次超过美国成为全球第一大新能源车市场。2025年，早期新能源车的动力电池将进入大规模退役期，2025年预计退役37万吨，2030年将超过100万吨，回收行业正面临“黎明前的至暗时刻”，一方面是万亿级市场的确定性预期，另一方面是“劣币驱逐良币”的残酷现实。
工信部认定的148家“白名单”正规回收企业，拥有先进的环保处理设施和安全管控体系，但背负着高昂的合规成本，包括税收、环保投入、安全设施等。这导致它们在回收废旧电池时出价能力弱，面临“无米下锅”的窘境。
与此同时，数以万计的非正规回收商利用“一根撬棍走天下”的低成本模式，不顾环保和安全，高价抢收退役电池。大量废旧电池流入小作坊，被暴力拆解或违规组装成充电宝、低速车电池等产品，造成严重的安全隐患和资源浪费，出现了“正规军干不过游击队”的现象。
这一僵局正在被内外两股力量打破。中国商务部2025年9月发布《关于修改〈报废机动车回收管理办法实施细则〉的决定（征求意见稿）》，其中新增了电池完整性要求、动力电池编码登记要求以及动力电池回收路径要求，从源头切断动力电池流入非法回收机构的路径。
另外欧盟《电池与废电池法规》的实施，成为倒逼中国回收产业合规化的强大外力。欧盟法规明确规定，未来进入欧盟市场的电池必须申报碳足迹，并达到规定的再生材料（锂、镍、钴）使用比例。每一块出口欧洲的电池都必须拥有“数字护照”，详细记录其全生命周期的碳排放和原材料来源。
只有经过正规渠道回收、具备完整数据追溯的“再生料”才能被国际市场认可。电池企业或车企必须在欧盟注册并承担废旧电池回收的财务和组织责任。这迫使电池厂和主机厂必须与具备资质、能提供合规数据的正规回收企业深度绑定，从而将非法小作坊挤出供应链。
面对合规压力，格林美等头部回收企业提出了“回收即服务”（Battery Recycling as a Service, BRaSS）的新理念。回收企业不再仅仅是废料的买家，而是为电池厂和主机厂提供全球范围内的“履责服务”。通过定向回收、合规处理、碳足迹认证，帮助主机厂满足欧盟等海外市场的准入要求。
除合规压力，拆解技术与再生经济性仍是电池回收痛点。CTP（电芯直接组成电池包）、CTC（电芯直接组成底盘结构件）等集成技术使用了大量高强度胶粘剂，使无损拆解变得异常困难，行业急需突破智能柔性拆解技术和环保型解胶剂。
另外，随着磷酸铁锂电池市占率超过70%，其回收价值（主要回收物仅有锂）远低于三元电池（回收物为镍、钴、锂）。碳酸锂价格波动背景下，磷酸铁锂电池回收经济性有极高不确定性。开发从废电池中直接再生磷酸铁锂正极材料技术及探索副产物的高值化利用，是解决经济性的关键。比如中国科学院陈忠伟院士团队开发的“直接再生”技术，可直接生成磷酸铁锂正极材料，成本降低40%，为解决回收经济性难题提供了新路径。
2025年的世界动力电池大会释放了一个明确信号：中国动力电池产业正在告别规模增长为主的初期阶段，步入了品质为先的新阶段。
电池将不仅是汽车的零部件，还会是低空经济的动力源，是电网的稳定器，是轮船的心脏；储能产业通过市场化机制实现了价值变现，不再依赖政策强制配储；回收产业通过“服务化”转型和国际合规要求，正在重塑商业价值；固态电池回归工程理性，半固态成为务实的过渡方案；安全技术从被动防御转向基于AI和物理感知的主动预警。
技术、市场、应用、政策的全方位升级，正在将电池产业送上第二次跨越式增长的起跑线。
