熬死小的，拖死中的，剩下大的，是不少行业加速洗牌时的残酷现实。在烧钱研发、以价换量、普遍亏损但有钱景的激光雷达市场，正陷入这样一场“生死局”。
所谓激光雷达，其实是利用激光实现 3D 感知的现代光学遥感技术，也被喻为“机器人的眼睛”。在智能辅助驾驶领域，纯视觉和激光雷达代表着两种不同派系，其中特斯拉为纯视觉拥趸者，小鹏、蔚来、理想等品牌的大多车型则采用配备激光雷达、4D毫米波雷达、摄像头在内的多融合感知方案。据悉，2023年上海车展上，有至少38款车型配置了激光雷达。
但激光雷达毕竟价格不菲，降本大潮下不少中高端车型开始减配，部分中低端车型选择不配激光雷达。成本、技术、量产商业化等压力下，已有多个海外玩家破产、合并、退市。9月初，博世宣布放弃研发激光雷达。
与国外市场不同，禾赛科技、速腾聚创、图达通等国产巨头紧跟下游节奏，纷纷量产上车，并“卷”到IPO。2023年2月禾赛科技在纳斯达克上市，成为“中国激光雷达第一股”；速腾聚创近期向港交所递表；图达通于8月获纳斯达克上市备案通知书。
骆驼股权投资总经理刘露认为，激光雷达供应商的竞争主要围绕两点。其一，市场对车的智能化趋势已确定，用户已经买单，企业需要面对自身融资、技术迭代及商业化发展的问题。其二，竞争格局会趋于集中，大家将展开规模化、成本和稳定性的比拼。激光雷达全球市场目前主要面对来自国内厂商的竞争，重点是禾赛科技、速腾聚创的头部较量。
尽管市场大都还处于商业化第一步，但留给后来者追赶的时间已不多。刘露分析：“2022年算是激光雷达规模化量产元年，渗透率已在临界值很边缘，快的话今明两年规模化差距就会放得比较大，最迟后年。”
一、上市窗口
建厂强化硬件制造、调整产品矩阵、以低价抢占市场......为了在车企相关车型上迅速上车，供应商们花式百出。富途投研团队认为，研发、测试和部署自动驾驶技术等均需要大量资金，尽早上市并筹集资金可以帮助供应商提前占据市场优势、扩大市场份额。
“如果没有上市公司的很多数据，如出货量、成本、毛利率、研发效率等，就没有一个很好的渠道能够让大家看到。上市后这些数据都是公开的，有利于客户了解公司增加信服力。”禾赛科技对笔者说道。
在湾众咨询创始人谭希莹看来，政策、资本的利好也催化了上市潮。一方面，汽车电动化、智能化叠加国产替代为相关产业链企业提供了更多机会，国家既希望行业规范化发展，又需要更多头部企业起到引领作用，因此不断出台相关细分政策引导产业发展。另一方面，不论是北交所、科创板还是港股，均在调整IPO门槛给与相关科技公司壮大自身的机会。
“香港市场有成熟的资本市场体系，适用法律国际认受性高，上市进程时间节点明确可预期，有更多国际投资者。处于商业化早期或尚未商业化的特专科技公司在香港上市后，融资渠道得以进一步拓展，对需要高投入且还在亏损的智能汽车供应商有一定吸引力。”安永TMT行业审计服务合伙人李康介绍。
他分析，香港、A股、美股各有其独特的上市吸引力。相比香港，A股市场对国内企业认可度较高，估值也较高，对研发投入高、技术领先的智能汽车企业而言科创板不失为理想的上市地。美国上市条件相对灵活，有利于面向全球市场的企业开展品牌战略。对于有美元等外币投资基金投资的企业，美国和香港市场更利于投资机构退出。
二、“一哥”争夺战
笔者从知行科技等企业处了解到，行泊一体是目前L2级智驾产品的演进方向，使用辅助驾驶功能的主要是新能源乘用车。车企会根据车型定位与价格高低，选择与之匹配的软硬件与低、中、高阶行泊一体集成方案。
比如，价格超过30万元的新能源乘用车型，会选择更高级别的辅助驾驶方案，体现在更多的传感器、更高算力的芯片、更多的辅助驾驶功能；10余万元甚至更低价格的车型中，通常对激光雷达等传感器的数量做减配，辅助驾驶功能也会相应减少。
根据Yole发布的报告显示，2021年，速腾聚创、览沃科技、华为、禾赛科技、图达腾在全球激光雷达市场中的市占率分别为10%、7%、3%、3%、3%，其中速腾聚创市占率居全球第二、中国第一。2022年禾赛科技的明星产品AT128开始规模化量产交付，公司同年以近一半的全球市占率稳居榜首，与速腾聚创远远拉开差距。
相较去年，2023年激光雷达行业的量产交付势头更加迅猛，仅上半年禾赛科技便交付了8.69万台激光雷达，其中高级辅助驾驶 (ADAS) 交付量为7.39万台，超过去年ADAS全年交付量。对比禾赛科技、速腾聚创、图达通现状可见：禾赛科技累计交付已超19万台，装机量稳居行业第一；速腾聚创、图达通的累计交付在10万台左右，呈追赶态势。其中，速腾聚创以“前装量产定点车型最多”“量产交付的车型SOP最多”来势汹汹，图达通因量产车型主要依赖蔚来被质疑存集中度过高的风险。
追赶规模背后，是业务模式的调整与以价换量的战略。最新业绩显示，禾赛科技在2023年第二季度的营收同比增长108.3%，交付量同比增长946.5%，但净亏损从上年同期的6970万元变为7440万元，毛利率从上年同期的46.8%下滑至29.8%。对于毛利率下降，禾赛科技解释是由于价格较低的ADAS激光雷达产品出货量增加所致。
2020年至2022年，速腾聚创的毛利率分别为44.1%、42.4%、-7.4%。对于2022年首次出现毛利转亏，速腾聚创亦称主要是由于ADAS产品价格偏低，压缩了毛利率，且该部分正处于规模化扩产阶段。同期，速腾聚创营收分别为1.7亿元、3.31亿元、5.3亿元，调整净亏损分别约为0.60亿元、1.08亿元、5.63亿元。来自ADAS的收入占比，从2020年的3.6%提升至2022年的30.2%。
三、必要性与成长性如何？
咬牙撑住亏损，慢慢抢占市场，最后最大的玩家或可实现规模效应。然而，规模优势未凸显之际，已有多家企业提出了“无激光雷达依赖”的智能驾驶降本方案，部分采用激光雷达部件的中高端车型在激光雷达数量上减配，成本与价格更低的4D毫米波雷达赛道也加入混战。
据了解，激光雷达行业的降本途径，主要有三个方向：规模效应、减少原材料达到摩尔定律，以及迭代产线、提高自动化率和生产良率。一方面，禾赛科技、速腾聚创目前均在自研芯片方面发力，试图抬升竞争壁垒，提高产品的可靠性、稳定性，降本增效。另一方面，二者均通过自建产线保证产品的快速迭代和大规模交付能力。值得一提的是，禾赛科技坚持自主生产、不找代工，速腾聚创的提产能方式还涵盖代工合作、合资工厂等。
图达通联合创始人兼CEO鲍君威曾接受媒体采访时表示，在将来的五年以内，甚至更远，纯视觉方案跟激光雷达所实现的功能，完全不是一类东西。产能扩张后，激光雷达企业要把合适的产品技术适配到产品上来，切忌“错配”；同时，一定要让产品的性能设计有足够冗余可靠，与合作伙伴保持一致的生产节奏。
刘露称，车企挑激光雷达供应商时会着重考虑产品的性能和稳定性，车厂搭载激光雷达后，能给消费者带来多少实实在在的功能；也重视供应商的商业化案例与经验，规模化量产的能力和价格。
在他看来，激光雷达目前还不是标配硬件，但激光雷达覆盖了从十几万到上百万的车型，在高端系列里能够成为选配。从趋势来看，激光雷达会逐渐变成标配硬件，随着规模起来成本降低，渗透率会持续提高。刚商业化时企业不盈利很正常，规模增长和营收、利润的财务指标后置，这时更重要的是抢占市场。一个卖激光雷达的企业，正常盈利后的估值可能在30倍到50倍之间。
“智能驾驶供应商们每年都要投入大量研发费用确保自己在行业的技术优势，尽管短期盈利无望，中长期看具有技术优势的智能驾驶供应商有望扭亏为盈。”对于资本市场表现，富途投研团队认为，这些公司的商业模型、盈利能力和未来发展还存在较大不确定性，因此股价的弹性较大。
笔者注意到，为了在规模与成本间寻求平衡，一些企业尝试在存量市场和增量市场找差异化定位。比如，速腾聚创、禾赛科技等相继布局补盲纯固态激光雷达的量产上车，禾赛科技产品已获得多个北美和欧洲OEM的关注，有望在出海领域进一步打开全球市场；速腾聚创将应用扩展至利润率更高的机器人......
随着部分玩家不断倒下，规模化竞争加剧，最终市场行情如何演变，谁能占稳市场一哥地位，留待后续观察。
