11月7日，《财经》杂志、上海财经大学法学院、北京大学法学院联合在上海主办了《财经》E法论坛的第二期，主题是“网络约租车政策上海经验比较”。这次论坛由“互联网法律记者沙龙”协办。
以下是复旦大学国际关系与公共事务学院副教授、数字与移动治理实验室主任郑磊在研讨会上的发言实录，已经本人修订。
专车让路更堵了？
从公共管理的视角来看，到底专车给社会带来什么正面的价值？一方面乘客感觉出行更方便了，但另一方面也有人提出大量专车上路侵占了有限的道路资源，造成路更堵。
过去我们也一直试图实现资源共享。
美国很多大的城市，中间的快车道，画了个菱形，规定两个人以上坐在车里面，才能上这个快车道，这也是为了车辆共享。
这种合成车道其实还只是一种粗放式的共享，因为开车的不知道可以带上路边的谁，在路边的人也不知道谁可以带他。现在有了移动互联网，就可以精准地带上路上了，还能全流程监控。这比大家都开私家车出来，且每辆车里只有司机一个人对社会更有益。假设路上的私家车里都能多带一个人，有些人就可能不必开私家车出行了。一方面确实有一些私家车上路做专车了，但另一方面也有些私家车反而不开出来了。
我自己就有一个体会，自从叫专车方便以后，我进市区已经不开私家车了，因为市中心停车难停车贵，堵在路上还耗油，最后开车和坐专车费用是差不多的，自己开车也比坐车辛苦。现有只有去短距离的、我确切知道有停车位的地方，或者是长途自驾游，我才会开私家车去。这种行为的改变对社会应该是好的。因此，专车对道路不只有一个增量的作用，同时也有一个减量在同时作用，增量和减量到底是哪种力量更大，我们还需要看数据进一步研究。
有人说因为开专车可以赚钱，所以各种私家车就都会开出来，从而使道路更拥堵。其实这一年来我问过很多专车司机两个问题：
第一个问题，我说你不接单的时候是在路上乱逛还是停着等单？他说我是停着的，接到单才启动，毕竟空车乱逛浪费的都是自己的汽油。而过去巡游出租车司机为了找到乘客只能在街上逛，因为信息不对称，这是他找到客户的唯一方式。出租车在路上空车巡游，这不也是在侵占道路资源吗？
第二个问题，我问专车司机路很堵的时候他还出来吗？他说如果路太堵，堵车的成本都高过赚的钱了，他就回家歇着了，他会找其他合适的点开出来。作为理性人，司机自己是会选择和调整的。而出租车司机由于是固定的职业，他就没有这么自由的选择余地，为了多接生意，他只能在路上跑。
我看到一个报告，说是今年的路比去年堵，原因就是因为专车的出现。这篇文章在研究方法上是有问题的，因为他没有控制其他变量。去年到今年道路更堵了，就一定是因为专车吗？有没有其他因素导致车变堵了，比如说因为汽油便宜了，导致更多的私家车上路？如果要把原因归到专车，还应该做一种“时间序列”的分析，就是你起码要用上个五六年的数据，如果发现确实是从2015年专车出现之后路才更堵的，这才有可能排除掉其他可能导致路更堵的原因，归因于专车。现在这个报告只拿今年跟去年比，没有把其他因素排除掉，然后就出个结论，说堵车就是因为专车，这种研究是有问题的。我们需要更多更有力的数据来证明到底是不是这么回事。
此外，新旧模式之间还有个过渡期，需要有一个较长的时间来观察和下定论。
目前，旧的模式还未退出，新的模式已经上路，两种模式的车都在路上，即使短期内确实造成了拥堵，我们也还要看看长远来说会是怎样。出租车这种模式其实是配置一种专门的车用来被人出租，就像酒店就是建设一种专门的临时住处让人入住，这种模式其实很浪费现有资源。城市中有大量闲置的车和房，为什么不能利用起来？在过去信息不对称的情况下，我们无法有效地盘活这些存量，所以只能设立专门的出租车。但现在能充分调配共享城市中的闲置车辆了，专门的出租车是不是还需要这么多？为什么不能利用存量的车辆，而不是增量来解决交通出行？这种模式发展下去，甚至有些人可能会发现已经没必要买私家车了，当使用资源变得如此简便，为什么还一定要拥有资源？车辆资源能被更有效得利用，社会也会变得更环保更节约。等将来无人驾驶汽车上路之后，召之即来，呼之即去，需要什么车型就来什么车型，那就更不需要自己买车开车了。道路资源的有效利用和车辆资源的有效利用要通盘考虑。
目前，我们还在这个新旧模式的过渡阶段，我们是往前看，还是往后看？是看短期，还是看长远？
所以，专车的问题要放在动态的、更广阔的视野上来考虑，而不是简单片面地看待问题。我们也还需要更多时间和数据来研究这些问题。
有了专车，公众就不坐公交了？
现在有人把公共交通跟专车对立起来。
鼓励公交出行当然是对的，但公交的直接对立面应该是私家车，而不是专车。叫不到出租车和专车的人，不会因此就都去坐公交了，而是有可能自己开私家车出行。坐公交车的人，也不会因为有了专车，就不坐公交改坐专车了，公交车和专车的价格差别还是不小的，是面向两种市场的。
私家车只能自己用，车内只坐了一个人时，这才是对资源的浪费，但如果私家车能被共享，供别人搭乘，其实就成了一种介于公交车和私家车之间“半公共交通”了。
所谓公交车，车里坐上几十人上百人，其实也是一种拼车模式和资源共享，而专车其实就是拼了一个小号的公交车。由于移动互联网的出现，现在其实连公交车也在探索定制化模式了，其实就是一个大号的专车，根据你们的需求，就近接送。
所以，公交车和专车不是简单对立的，其实有相似的地方。如果有一条光谱，一边是私家车，另一边是公交车，专车是在中间的。
专车=互联网+黑车？
有人说，专车其实就是“互联网+黑车”，这其实是不真正了解互联网。
过去的 “黑车”确实不安全，车况比较差，而且上了车以后，如果出了任何事情，乘客毫无保障，下车之后，乘客也无法点评。这个情况，既没有事前审批，事中事后也没有受到任何监管，这就真的是黑车了。
那专车是不是就等于“互联网+黑车”？ 不是！因为“互联网+”不是简单的叠加，而是发生了化学变化。平台可以全流程地监控车辆，全过程都留有记录，时间、路线、上下车位置等。一旦有什么问题，追溯取证很容易。司机有没有绕路也有证据。
事后，乘客还能点评，专车的点评机制其实比出租车好得多。出租车只有投诉机制，事后不满意了可以投诉，但这个只是最后的补救措施了，不能事先预知和防范。现在我叫一辆专车事先都可以看到评分，我可以决定要不要叫这辆车。
我坐专车的体会是：司机的服务态度总体比出租车好很多，下车时有些司机还会很恳切地提醒我给个好评。这时候我就知道这个点评机制是有效的，因为司机在乎了。我为什么相信淘宝上的点评机制是有效的，因为每次我一旦想给卖家差评了，那个卖主会死命地跟我沟通，不仅退换产品，甚至要送我东西。在线下买完东西想退货，店家有这么好的态度吗？所以，有了基于互联网的事中事后监管之后，专车和原来的黑车就有了本质区别。
事中事后监管的效果其实比只靠事前审批更好，只有事前审批，会产生一种叫“道德风险“的问题，就是事先他怎么都好，符合所有的条件，考完所有的试，但一旦得到资格以后，他的行为就可能改变，就不再严格守法了。考驾照的时候，什么都学过考过，而且相当严格。但真的上路之后，该不让还是不让，该占道还是占道，明知故犯的很多。
事前审批其实是过去信息不对称条件下不得不采取的手段，只能靠事前的一大堆证明，一大堆考试，一大堆审查，如果没有通过就运营，那就是黑车。现在通过大数据，信息不对称问题得到很大缓解，事中事后监管都有了可能，也就有条件来减少事前审批了。这时就不应该再通过事前审查来判定一辆车是不是黑车了，而是应该通过事中事后的行为来决定一辆车到底是不是黑车。所以说大数据跟事中事后是紧密结合在一起的。
政府要不要监管专车？如何管？
首先要问的是，交通主管部门监管专车的出发点是什么？是出于公共利益，还是出于保护旧行业的利益？如果规定专车价格必须高于出租车，那就有保护出租车的嫌疑，这不叫保证公平竞争，这是有倾向性地保护既得利益。政府监管的目的是要让公众交通出行更方便，还是为了保护出租车行业? 是站在公共利益的立场上，还是站在某一个行业的立场上？是要代表先进的生产力，还是代表落后生产力？其实，新旧产业都不用代表，让他们去自由竞争就行，由公众和市场来决定其去留。
那又有人说了，出租车司机怎么办？要不要保护？其实人往高处走，很多出租车司机已经跳槽去开专车了。我就碰到过这样的司机，他们心情都很好，说赚的比以前多，工作比以前轻松，更自由了，车也是自己的。而那些没离开的司机，有些其实是因为花了大笔的钱买了经营权，被套住了。所以我的观点是，出租车行业可能受到冲击，但出租车司机其实是大有出路的，而且我相信专车公司也很欢迎这样有经验的司机来加盟。
专车到底要不要监管？当然要监管，但不是现在这种管法。政府监管要从公共利益乘客安全的角度出发，比如车的资格、人的资格，这个人是不是好司机？这个车是不是够安全？有没有交保险？有没有纳税？这些就是政府该管的。该管的要管好，不该管的就不要管，交给市场去调节。
关于政府和市场的关系，我6月份在澎湃发了一篇文章，题目叫“让市场决定专车去留，政府只需守住底线”。政府把底线圈住，让市场在这个圈子里面玩，一旦他触碰底线，政府再出来管。现在这个交通部的管理办法甚至细到连企业搞促销都要管，要求企业提前十天公布促销计划。那企业还怎么搞促销？市场竞争有时就是要出其不意的，我要突然搞促销了，你要我提前十天公告，告诉对手我要怎么玩？那还怎么搞？这是政府在干预市场的正常竞争行为。那以后是不是哪家餐厅打折，哪家商店促销，都需要提前去政府那里申审批？这还是简政放权吗？
也不能一说资本就必然是恶的，真正创造社会财富、推动经济发展的还是资本和市场，政府并不直接创造财富。政府的责任是要从公共利益出发，引导资本和市场往好的方向走，既发挥其长处，又防止其危害公共利益，而在市场没有触碰到公共利益的底线时，就让市场的归市场吧。
政府监管要学习负面清单的思维，就是明确界定什么是不可以做的，其他的就都可以做。交通部的这个管理办法，有些是负面清单，但很多其实是正面清单，你必须这样做那样做，这是不是干预市场太多了？政府要给市场留出空间，中央政府也应该给地方政府留些空间。每个地方的情况不同，应该允许各地基于各地的情况制定管理办法。大城市，小城市，道路资源的情况都不一样，中央不应该规定得太细，这样难免一刀切，中央应该是宜粗不宜细，定一些基本原则就行，也就是制定底线和负面清单，然后把更大的空间留给地方政府和市场。
政府该如何应对互联网？
总体来说，现在的问题是试图用出租车思维在管互联网约车。实际上就是在用工业化的、计划经济的思维在管信息化的、市场经济的事情。工业化时代我们只能靠一个大的机构，也就金字塔，成立专门的公司车队，自上而下地进行管理和控制，调度主要靠人力。政府定数量，定价格，定报废的期限等等。但这种管理手段其实是粗放的、僵硬的、碎片化的。但是在当时信息化条件下，只能这样运营，然后政府靠抽查，或靠乘客投诉来进行监管。但是抽查几率总是有限的，政府不可能随时随地去抽查路上每一辆车，而等乘客事后来投诉就都已经晚了。
现在互联网带来了信息的互联互通，一种平行的、自组织、自调适的、开放参与的管理模式开始出现。不再是靠金字塔自上而下，而是靠这样一种扁平化的平台来横向协调。
过去我们说市场也有失灵，所以政府要进行干预。市场失灵中的一种就叫信息不对称，现在信息不对称不能说完全解决了，但有了很大的缓解，那么过去因为信息不对称所造成的市场失灵，也就得到了缓解，有些市场失灵的老问题现在可以市场通过自己得到基本解决。这样过去政府由于信息不对称而对市场进行的干预就不再必要或可以减少了，相应的政府职能就要调整，监管模式就要转变。所以说简政放权也要跟信息化互联网的发展紧密结合，什么该管，什么不该管，也要有互联网思维。
让互联网平台通过一套机制进行自我管理和自律，这不是更好的模式吗？还能减少政府的行政成本，毕竟政府监管抽查也是有成本的，用的也是纳税人的钱。在互联网时代，政府监管应该有一种生态体系思维和平台思维，不再是自己去插手，亲自“指导”每一件具体的事情，而是应该思考如何通过一套机制让这个生态体系保持良性运作。
不是不要管了，而是要换个管法。比如用户点评机制，平时靠平台自行管理，靠用户自行监督，政府在外面守住底线，一旦触碰底线，需要政府的时候，政府就可进行干预。淘宝的用户如果去工商局投诉了，工商局就要进行处理，但平时能靠点评机制就可以管好的。
“互联网+”是一种融合创新，不仅仅是技术的改变，而是模式、流程、思维都要改变。市场上的这些新兴的公司为什么突然就把旧行业打败了，因为互联网其实就这个时代的新兴生产力。当生产力往前走的时候，你的生产关系有没有及时跟上？政府的监管方式是否及时调整? 时代变化了，政府的监管模式却还是原来的，你认为它不对，其实恰恰是政府自己落后了。去年上海市委书记韩正有一个发言，他说面对互联网技术带来的冲击，一些领导干部知之不够、思之不深，习惯用传统思维应对新情况、处理新问题，既束缚了自身能力的提升，又抑制了社会生产力发展，政府需要以变应变。我们应该好好去看看这段讲话。
